Машина хлеб – Машин Хлеб

Хлеб машина — Bread machine

«Хлебопечь» перенаправляется сюда. Для человека , который делает хлеб, см пекарь . Хлеб машин, или хлебопечка Рака Рака Pan Da «Первый в мире автоматического хлебопекарного машин» Хлебопекарная машина с свежеиспеченным хлебом в кастрюле хлеба

Хлебопекарная машина или производитель хлеба является бытовой техникой для превращения ингридиентов в испеченный хлеб . Она состоит из поддона для хлеба (или «олово»), на дне которых один или более встроенных весел, установленный в центре небольшого специального назначения печи. Эта небольшая печь, как правило , управляется простым встроенным компьютером с помощью ввода параметров с помощью панели управления. Большинство хлеба машины имеют различные циклы для различных видов теста -включая белый хлеб , цельное зерно , в европейском стиле (иногда обозначается как « французский »), и тесто только (для пиццы тесто и формы хлебов запеченные в обычной духовке ). Многие из них также есть таймер , чтобы позволить хлеб машина активировать без присутствия оператора, и некоторые высокого класса модели позволяют пользователю программировать пользовательский цикл.

история

Первая хлебопечка была выпущена в Японии в 1986 году Matsushita Electric Industrial Co. (теперь Panasonic ) на основе года исследований инженерами проекта и разработчик программного обеспечения Икуко Танака, обучавшихся с головой пекарь в Осаке International Hotel , чтобы узнать , как оптимально месят хлеб, и запутанный добавлять специальные ребра внутри машины. Электрическая компания Funai утверждает, что произвела первую в мире полноценного въездной автоматический хлеба , делая машину на рынке, продается как Рака Рака Pan Da в Японии в 1987 году и продается в США в качестве модели Дак Auto Bakery FAB-100- 1.

Десять лет спустя они стали популярными в Великобритании , Австралии и Соединенных Штатах . Хотя не жизнеспособно для коммерческого использования из — за фиксированную буханку формы и ограниченный рабочий цикл , хлебные машины очень подходят для домашнего использования, создавая свои лучшие результаты при работе с перемешанных тестом.

Использование и функции

Чтобы создать буханку хлеба, ингредиенты измеряются в поддон для хлеба в определенном порядке (обычно жидкости во- первых, с твердыми ингредиентами слоистых сверху) и поддон затем помещают в хлебопекарной. Порядок ингредиентов имеет важное значение , так как мгновенные дрожжи используются в хлебопечках активируются при контакте с водой, таким образом , дрожжи и вода должны содержаться отдельно , пока не начнется выполнение программы.

Машина занимает несколько часов , чтобы сделать хлеб, первым поворот ингредиентов в тесто с помощью манипулятора , который затем удаляется (большинство из них имеет съемное весло), теплоизолирующую буханку , используя идеальную температуру управления, а затем выпечки буханки. После того , как хлеб пекут, поддон извлекается из хлебопекарной, оставляя небольшое углубление или отверстие от стержня лопасть крепится к. Форма готового батона часто считается необычным, при этом многие ранние хлеба машины производить вертикально ориентированную, квадратную или цилиндрическую буханку очень отличается от коммерческих сортов хлеба; однако, более поздние блоки , как правило , имеют более традиционное горизонтальное-появляющееся кастрюлю. Некоторые хлебные машины в стандартной форме прямоугольника два фунта батона с помощью двух весел. Одна из Zojirushi моделей даже имеет нагревательный элемент в крышке до коричневой корки.

Хлебопечки рецепты часто несколько меньше , чем стандартные рецепты хлеба, а иногда стандартизированы на основе емкости сковороды машины; Наиболее распространенными на рынке Соединенных Штатов в 1,5 фунт / 700g единицы, а большинство рецептов написаны для этой должности; Однако, 2 фунта / 900g единица не является редкостью либо. Упакованный хлеб смесь доступна, специально предназначенная для хлебопечки, содержащих предварительно отмеренных ингредиенты , включая муку и дрожжи, а также ароматизаторы и иногда тесто кондиционеры . Только вода , как правило , должна быть добавлена. Хлеб машина , как правило , хорошо не иметь дело с мукой без пшеницы, так что любой рецепт , который требует существенного добавления зерна , таких как рожь или кукурузу , который испытывает недостаток глютен окажется трудным в лучшем случае в машине хлеба, как и любое тесто с необычно большим количеством жидкости (например, чабатт ).

Как правило, домашний хлеб идет черствым быстрее , чем хлеб с коммерческим пекарем , потому что первый не включают консерванты . Тем не менее, это возможно (хотя немного более трудный) , чтобы использовать естественную закваску или опару в хлебопекарном тесте рецептов , если стартер достаточно быстро , чтобы подняться. Закваски содержит симбиотические культуры дрожжей и молочнокислых бактерий ; дрожжи обеспечивает некоторый вкус, а также двуокись углерода , чтобы обеспечить подъем, в то время как молочная кислота производится лактобактерий закваски в значительной степени сохраняет хлеб, а также влияет на его вкус, в то время как предварительные ферменты обеспечивают некоторые из тех же преимуществ , как закваска культура с большей предсказуемостью одомашненные пекарские дрожжи .

Хлебопечки часто оснащены таймером для управления , когда начинается хлебопечения. Это позволяет им, например, должен быть загружен вечером , но только начинают выпечки рано утром, чтобы произвести свежеиспеченный хлеб на завтрак. Они также могут быть установлены только , чтобы сделать тесто, например , чтобы использовать , чтобы сделать пиццу . Некоторые из них также могут быть установлены , чтобы сделать другие вещи , кроме хлеба, таких как варенье , макарон теста, удон или моти , своего рода японского рисового пирога . Одна из самых последних новшеств является возможность добавить орехи и фрукты в процессе замеса автоматически из лотка.

Традиционно хлебопечка может занять от трех до четырех часов, чтобы испечь хлеб. Однако в последнее время режимы «быстро испечь» стали обычным дополнением, многие из которых способно производить батон в течение часа. Хлеб, как правило, не в качестве хорошего качества, вызываемый более длинной программой, но для многих пользователей это полезная функция.

Некоторые хлебопечки продающиеся в 1990-х годах были вертикальные сковородки, некоторые горизонтально. Сегодня подавляющее большинство имеющихся в розницу делают горизонтальные хлебов. По этой причине, они производят меньше, короче буханку, чем их предшественники. Труднее смешать длинную, горизонтальную буханку, потому что концы находятся на расстоянии от смесительной лопасти и тяжести не способствует распространению теста. Некоторые машины пытаются лучше замешивать с помощью двух лопастей, по одному на каждом конце. Вертикальная буханка машина может потребоваться двигатель с более высокой мощности, потому что вся масса теста шар находится на весло, как она месит тесто против соседних сторон буханки-пан. Экономика производства может объяснить предпочтения производителя к горизонтальной буханке-сковородке. Наконец, вертикальная буханка-пан дает равномерный срез от одного конца до буханки, а не буханки, который меньше на концах.

Большинство из лучших хлебных машин имеет холодную стену, которая обычно защищает поверхность накаляется в процессе выпечки.

Смотрите также

Рекомендации

внешняя ссылка

ru.qwertyu.wiki

Хлеб и машина

По данным президента РОСПиК Юрия Кацнельсона, доля импортных машин в индустрии достигает 80–100%, и рост пошлин на 5% может сказаться на отпускных ценах и темпах технического переоборудования.

Сама по себе такая позиция нетерпима. Это яркое проявление (иллюстрация) общего явления. Лоббируя интересы своей отрасли, Кацнельсон противопоставляет её интересам других отраслей и интересам того народа, среди которого живёт. Он манит осликов морковкой перед носом, именуемой «дешёвый хлеб» и прочие продукты питания…

И тем самым лоббирует мир скотов, которые кушают дешёвый (а так ли он дешев?) хлеб, не умея самостоятельно производить оборудование для его производства. Зачем? Заокеанский добрый дядя ввезёт оборудование…

О чём, в сущности, говорит Кацнельсон? О том, что благополучие российских пекарей (в его понимании) связано с горем российских машиностроителей. И чем хуже российским машиностроителям — тем лучше пекарям. И, якобы, народу российскому лучше — хлеб с импортных линий дешевле. Поэтому незачем России производить своё собственное хлебопекарное оборудование! Ситуация, когда 80-100% машин импортные — самая правильная…

Официально гильдия пекарей описывает эту позицию так: » В настоящее время в России не выпускается некоторое оборудование, необходимое для производства хлеба и хлебобулочной продукции. «Российское машиностроение не готово предоставить пищевой индустрии аналоги, не уступающие импортным».

Вот так. Ни слова о том, куда же делось производство «некоторого оборудования», по каким причинам российское машиностроение в яме. Ни слова о том, как выправлять ситуацию, при которой наша зависимость от очень недоброго иностранного поставщика — 80-100%… И ведь не в поставках алмазов или бананов, что ещё пол-беды, а в поставках хлебопекарного оборудования!

То есть мы врагу дали конец верёвки, являющейся удавкой на нашей шее! Дёрни за верёвочку — Россия и откроется…

Если бы Кацнельсон и иже с ним были бы патриотами, то они должны были устраивать истерику совсем по другому поводу: почему у нас все машины импортные? Кто допустил?! Как так получилось — что нас голыми руками бери?! Немедленно запускайте импортозамещающие линии в российском машиностроении!!!

Но Кацнельсон — делец (если не хуже). Его не волнует полное угасание смежных отраслей и тупая сырьевая структура российской экономики-придатка. Ничего, кроме удобства пекарей его не волнует. То, что при «большом шухере» пекари умрут вместе со всеми — его тоже не волнует.

Видимо, есть в мире страны, готовые принять Кацнельсона, как родного, и подарить ему новое гражданство. И в этом его ключевое отличие от нас: нас нигде не ждут, и «запасных гражданств» для нас нет. Мы или выживем на своей земле, или вымрем на ней, как индейцы.

Кацнельсона совершенно устраивает то, что — цитирую «Сейчас на импорт оборудования для пищевой продукции действует нулевая ставка». То есть российским машиностроителям, лежащим на боку, просто не на чем подняться. Отрасль отдана на поток и разграбление иноземцам, производство жизненно-необходимой и остро-социальной техники передано в руки потенциального (да и только ли потенциального?) противника.

Но когда, наконец (не прошло и 20 лет беды!) в начале июня Министерство промышленности и торговли предложило ввести пошлину на оборудование, всего лишь от 3 до 10%, что, конечно, недостойная полумера и «пробный шар» — российские производители продуктов питания раскритиковали предложение правительства. Как будто они… не российские! Мол, зачем нам благо России, нам треба только благо наших предприятий, а вокруг них — хоть трава не расти…

Пекари пугают, что «это решение приведет к удорожанию продуктов питания. «Рост расходов производителей в среднесрочной перспективе отразится на стоимости конечного продукта», — сказал президент Союза производителей безалкогольных напитков и минеральных вод Максим Новиков.

А отсутствие собственного машиностроения — отразится в итоге на суверенном статусе страны. Её просто оккупируют, и выморят население — ибо не могут в современном мире выжить народы, неспособные самостоятельно делать технику. Дешёвый хлеб Кацнельсона — это наживка, внутри которой острый рыболовный крючок.

И когда он вопьётся своим стальным жалом в ваше нёбо — не плачьте. Раньше надо было думать и всяким гильдиям, с их коллективным эгоизмом отвечать.

*Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Свидетели Иеговы», Национал-Большевистская партия, «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), «Джабхат Фатх аш-Шам», «Джабхат ан-Нусра», «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Тризуб им. Степана Бандеры», «Организация украинских националистов» (ОУН), «Азов»

narzur.ru

На чем возили хлеб в СССР: история хлебных фургонов

Никто не станет спорить, что хлеб занимает особое место в нашем рационе питания. Грузовые перевозки хлеба и хлебобулочных изделий осуществляются ежедневно. Свежевыпеченная продукция в течение нескольких часов должна дойти до клиента, причем без ущерба для товарного вида. Именно сохранению выпечки в ее аппетитном первозданном виде была подчинена вся эволюция специализированных транспортных средств.

Решать проблему сохранности хлеба при его перевозке пришлось, отталкиваясь от свойств специфического груза. Практика показала, что идеальной «платформой» для горячей выпечки являются деревянные лотки. При этом размер лотков ограничивается требованиями логистики.

Поскольку на каждом лотке можно разместить только один слой хлебобулочных изделий, следовало позаботиться о том, чтобы между расположенными «по вертикали» лотками оставалось некоторое пространство, т.е. вырисовывалась конструкция «этажерки». Кроме того, хлеб боится сырости, а значит, платформы для его перевозки должны быть крытыми. Но, с другой стороны, горячая выпечка «парит», следовательно, фургон ни в коем случае не может быть герметичным, его грузовой объем должен «дышать».

Хлебный фургон на базе ГАЗ-3

К этой единственно возможной архитектуре транспортных средств для перевозки хлеба люди пришли еще в XIX веке. Первые крытые фургоны со стеллажами для деревянных лотков приводились в движение парой лошадей. Участь этих лошадок была незавидна.

Погрузка-разгрузка лотков с хлебом производилась ежедневно по несколько раз в день, поэтому лотки приходилось делать максимально прочными и, как следствие, довольно тяжелыми — вес лотков оказывался больше веса выложенного на них хлеба. Неудивительно, что как только появились первые работоспособные и надежные грузовые автомобильные шасси, их приспособили для перевозки выпечки.

Хлебный фургон на базе ГАЗ-3

Тем не менее в СССР в 20-х и 30-х годах было не до особенностей перевозки, был бы хлеб. Когда хлеб появлялся (карточная система продажи хлеба продержалась в СССР до 1 января 1935 года), становилось «не до жиру», хорошо, если получалось просто обеспечить доставку хлеба людям любым транспортом, часто при этом жертвуя всеми товарными требованиями. В отсутствие специализированных фургонов буханки просто «навалом» укладывали в ящики, а эти ящики, в свою очередь, грузились в обычные бортовые грузовики и покрывались сверху брезентом.

Лишь в конце 30-х годов, да и то только в крупных городах, появилась техническая и экономическая возможность пересмотреть «формат» перевозки хлеба. Московский союз потребительских обществ (MCПО) организовал при Комбинате реконструкции транспорта специальную группу, в задачи которой входили комплексные исследования «транспорта хлеба».

ЗИС-10 с полуприцепом Наркомпищпрома

Возглавлявшие эту группу товарищи Левин и Савелов пришли к вполне закономерным выводам: «…специализация автомобилей имеет не только большое влияние на повышение провозоспособности (за счет сокращения времени на перегрузочные работы), но и на сохранность грузов».

Первой же практической работой Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок хлеба стало создание контейнерной (!) логистической системы. По замыслу разработчиков, этот процесс должен был сводиться к следующему: с сортировочного стола хлебозавода свежие буханки укладываются в единообразные деревянные лотки, которые, в свою очередь, загружаются в специально разработанные стеллажи-контейнеры.

Хлебный фургон на шасси ГАЗ-АА

После взвешивания эти контейнеры при помощи ручною крана-лебедки загружаются в специально приспособленный для этого фургон, который сразу же отправляется по маршруту, охватывающему магазины определенного района.

В магазинах происходит обмен: при помощи стационарного крана-укосины из фургона извлекается необходимое количество контейнеров, которые устанавливаются на погрузочно-разгрузочной площадке (в наше время ее назвали бы «терминалом»), а в фургоны загружаются пустые контейнеры, образовавшиеся после предыдущего завоза. Полные контейнеры на ручной тележке перевозятся в приемочное помещение, откуда уже на лотках хлеб переносится в торговый зал.

Мастерские автобазы мясокомбината им.Микояна освоили производство хлебных фургонов на шасси ГАЗ-АА с автоматической подачей лотков

Однако подобная система до войны так и не была внедрена. Под нее требовалось перестроить весь процесс перевозки хлеба, начиная с хлебопекарен и заканчивая магазинами-булочными. Необходимо было строить пандусы, расширять проходы в подсобках магазинов для прокатывания тележек. Намного проще было освоить производство фургонов-хлебовозов, оборудованных стеллажами под стандартные лотки, разгрузка и выгрузка которых осуществлялись бы вручную, силами грузчиков.

Хлебный фургон с автоматической подачей лотков

В теории длительность полной загрузки и выгрузки лотков из фургона на шасси ГАЗ-АА должна была составлять 58-60 минут, на шасси ЗиС-5 — 70 минут. На практике, конечно же, процедура занимала больше времени. Главным результатом деятельности Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок выпечки стал «Проект стандарта автомобильного кузова для перевозки печеного хлеба».

Хлебный фургон на шасси раннего ГАЗ-51

Деревянные кузова-фургоны по этому проекту до войны стали строить по всей стране, но «успехи» были достаточно скромными. Самая крупная в стране московская автобаза треста «Хлебопечение» в 1935 году располагала только 265-ю специализированными хлебными фургонами, для удобства ремонта и эксплуатации разбитых на две колонны: колонну ГАЗ-АА и колонну АМО-З.

Хлебный фургон на шасси ГАЗ-53А

В глубинке же хлеб развозили на хозяйственных повозках, а зимой — на санях. В 1935 году журнал «За рулем», анализируя зарубежный опыт перевозки свежей выпечки и приводя в пример американскую практику, подчеркивал, что не следует пренебрегать такими, на первый взгляд, архаичными транспортными средствами, как велосипед и конная повозка. При этом уточнялось, что их использование оправдывает себя там, где радиус обслуживания не превышает 15 километров, а маршрут предполагает большое число остановок.

После войны, когда Горьковский автозавод освоил производство нового базового грузовика ГАЗ-51, хлебовозки, конструктивно не отличавшиеся от довоенных фургонов, начали строить на его платформе (как правило, силами различных небольших мастерских, которые имелись практически в каждом городе).

Хлебный фургон на шасси ГАЗ-ММ

Попытки централизации выпуска хлебных фургонов были предприняты в середине 50-х годов. Считалось, что такой фургон помимо специальной конструкции кузова должен иметь привлекательный внешний вид, а таковыми посчитали фургоны автобусного типа, и производство хлебовозов поручили Павловскому автобусному заводу.

ПАЗ-657

Унифицированные с автобусами фургоны ПАЗ-657 выпускались в Павлово достаточно в больших количествах, но были слишком дороги и не могли решить проблему обеспечения страны фургонами-хлебовозами.

ПАЗ-657

Как следствие, на Горьковском заводе торгового машиностроения в 1957 году был разработан новый фургон КХА-2-57 для перевозки хлеба на шасси ГАЗ-51 А, техническую документацию на который передали сразу нескольким заводам. Со временем этот хлебный фургон стал самым массовым в стране.

При этом во многих регионах сохранились «местечковые» производители хлебных фургонов. Так, Московским кузовным заводом Главмосавготранса выпускались фургоны для перевозки хлеба У-97 на шасси ГАЗ, У-83 и У-125 на шасси УАЗ и У-121 для одноосных прицепов.

Хлебный фургон У-97 на шасси ГАЗ-53А

Самые необычные хлебовозы ТА-9 выпускались в Эстонии на тартуском заводе. Они имели кузов вагонного типа, за счет чего увеличивался объем грузового отделения без увеличения длины машины.

ТА-9

В начале 1970-х годов в Эстонии была реанимирована идея перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах, реализованная совместными усилиями Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) и Тартуского авторемонтного завода №3 на совершенно новом техническом уровне. В 1974 году на авторемонтном заводе был изготовлен опытный фургон А-38 с грузоподъемным задним бортом, который позволял загружать контейнеры в кузов как с рампы, так и с уровня земли.

ТА-9А

С 1975 года на заводе было налажено производство таких фургонов, что позволило качественно изменить годами сохранявшуюся систему перевозки хлеба не только в Эстонии, но и в других республиках. В 80-х годах контейнерная система перевозки хлеба постепенно вытесняла привычную лотковую во многих городах СССР, включая столицу.

Хлебный фургон 22-й автобазы Мосхлебтранса

К сожалению, в 90-х годах произошел резкий откат назад. От контейнерных перевозок практически повсеместно вернулись к лотковой системе перевозки хлеба с ручной погрузкой-разгрузкой, а кое-где даже практиковалась перевозка хлеба в фанерных ящиках. Естественно, это не могло не сказаться на скорости доставки хлеба в торговые точки и на внешнем виде хлебобулочных изделий.

Источник

avtotema.mediasalt.ru

Как делают настоящий хлеб — ZAVODFOTO.RU

Сегодня мы расскажем, как делают настоящий хлеб. В отличие от производства хлебов, которые теперь пекут все, кому не лень, — от супермаркетов до индивидуальных предпринимателей — производство настоящего хлеба — это трудоемкий и затратный по времени процесс. Сегодня технологии позволяют приобрести мешок готовой (как правило, иностранного происхождения) смеси, где уже есть мука, сухие дрожжи, масса улучшителей, эмульгаторов, консервантов, развести ее водой и часа через два получить горячий хлеб.

Изготовление хлеба по стандартам, разработанным советской пищевой промышленностью, которые считаются одними из высочайших в мире, занимает порядка 10 часов и включает в себя как минимум три принципиальных технологических процесса.

В Красноярске и Красноярском крае осталось только одно предприятие, которое вот уже 65 лет неукоснительно следует ГОСТовским стандартам — ОАО «Красноярский Хлеб». Предлагаем вам посмотреть, как получается булка популярного хлеба «Фирменный».

Производство хлеба начинается с подготовки сырья к пуску в производство. Первым делом муку просеивают. Это промышленный мукопросеиватель.

На территории предприятия мука хранится так называемым бестарным способом — в многотонных силосах. Каждый день порядка 20 тонн муки из этих силосов поступает в производство. По мукопроводам (белые трубы из торца стены) мука попадает в мукопросеивательное отделение, которое находится на самом нижнем уровне хлебокомбината. Соответственно, один мукопросеивающий механизм сеет муку первого сорта, другой — второго сорта, а ржаную муку подает третий механизм.

В процессе просеивания происходит освобождение муки от металлических примесей. Металлические включения — издержки любого мукомольного производства и культивирования злаков как таковых. Регулярно слесарь и технолог останавливают мукопросеиватели, извлекают из них мощные стержнеобразные магниты, очищают их от железной примеси, которую они уловили, и отдают собранный материал в лабораторию на исследование.

Хранящиеся за последние пять лет данные исследований показывают, что допустимая норма содержания примесей — 3 миллиграмма на 1 килограмм муки — ни разу не была превышена. В противном случае все производство было бы остановлено, а вся готовая продукция на момент фиксации ЧП была бы забракована.

С самого нижнего уровня — из мукопросеивательного отделения — сквозь перекрытия мука поднимается по мукопроводам на несколько этажей выше и засыпается сверху в каждый из этих бункеров.

Именно из этих бункеров под управлением автоматики мука будет подаваться на замес того или иного теста.

Мука пшеничная хлебопекарная первого сорта отправляется на производства хлеба «Фирменного». А мука пшеничная хлебопекарная второго сорта и ржаная обдирная на производство ржано-пшеничных хлебов.

В этом же помещении происходит еще один важный процесс в приготовлении хлебов как «Фирменного», так и заварных хлебов «Аппетитный», «Бородинский», «Ивановский» — просеивание соли. Делается это вручную, но без больших усилий: на 100 килограммов муки идет всего лишь 1,3 килограмма соли.

Сначала проследим технологию производства хлеба «Фирменный». Эта технология в конце 90-х годов была запатентована ОАО «Красноярский хлеб». Патент Российской Федерации за номером 2088092. Вот суть изобретения. Сначала готовят жидко-соленую опару: смешивают муку пшеничную 1-го сорта, соль, дрожжи и воду.

Готовую опару оставляют бродить на несколько часов. Жидко-соленая опара в производстве хлеба «Фирменный» — важная технологическая фаза. Опара отвечает за брожение теста. Попадая в тесто, опара продолжает работать, как говорят хлебопеки, — тесто оживает. Готовый хлеб с упругим, пористым, эластичным мякишем дольше не черствеет.

Выбродившая опара поступает в тестомесильный агрегат. Машина в автоматическом порядке соединяет точно заданное количество муки и жидко-соленой опары и вымешивает тесто в беспрерывном режиме.

Замешанное тесто поступает в емкость для брожения.

Как только тесто выбродило (около 2 часов), открывается задвижка и своим ходом тесто проваливается этажом ниже, прямиком в приемный чан тестоделительной машины.

Пекарь включает тестоделительную машину, и заготовки теста попадают одна за другой в индивидуальные формы.

Пекарь контролирует, насколько точно машина нарезает тесто. Для этого выборочно, раз в несколько минут, пекарь «забирает» у конвейера очередную заготовку и взвешивает ее. Буквально контрольный замер. Исходя из результатов тестоделитель калибруется. Допускается отступ +/- 3% от заданной массы заготовки в 0,65 килограмма.

Далее формы с разделанным тестом уезжают внутрь теплого конвейера, где происходит расстойка теста — важнейший технологический этап подготовки теста непосредственно к выпечке. За 40-50 минут, пока тесто расстаивается, происходит образование пористой структуры теста, верхний, поверхностный слой заготовок становится газонепроницаемым, эластичным и гладким. Еще примерно час формы с тестом проводят в печи в 4 различных температурных зонах от 230°C до 260°C. Затем машина выдает готовый хлеб на-гора.

Остается сложить готовый хлеб «Фирменный» в евролотки и отправить остывать в условиях цеха.

Спустя несколько часов, после того, как хлеб «Фирменный» остынет, его нарезают и упаковывают. Самое главное в нехитром процессе нарезки — не нарезать горячий, неостывший хлеб. В противном случае, попав в герметичную упаковку, хлеб заплесневеет.

Хлеб «Фирменный» готов к отправке на прилавки магазинов Красноярска.

Ржаной хлеб, или как в повседневности говорят — «черный», также как и белые хлеба изготавливают с применением молочнокислой закваски.

В молочнокислой закваске происходит процесс спиртового и кислотного брожения. Чтобы процесс шел наверняка, в закваску добавляют и далее строго контролируют наличие и жизнедеятельность молочнокислых бактерий.

Часть закваски идет в производство — ее смешивают с необходимым количеством муки ржаных сортов до получения требуемого количества теста, а часть закваски остается, что называется «на развод». Ее «кормят» опять же смесью воды и ржаной муки до полного восстановления, а затем вновь в нуждах производства забирают часть. Таким образом, обновляя закваску, завод работает в течение года. Далее привозятся новые молочнокислые бактерии из собственной бактериологической службы ОАО «Красноярский хлеб» и запускается новый годичный цикл на совершенно новой закваске. Случая, чтобы закваска закончилась или погибла, за всю историю завода не было. Действует строгий микробиологический контроль.

По идее, закваски и ржаной муки достаточно, чтобы замесить тесто, расстоять его и выпечь ржаной хлеб. Но такой на 100% ржаной хлеб будет очень плотным, &laquo

zavodfoto.livejournal.com

19 Лучших рецептов для вашей хлебной машины 2019 — Еда

Вот некоторые из моих любимых рецептов хлебной машины, включая тесто для пиццы, хлеб из травы, рулеты из корицы, хлеб из свеклы, основной белый хлеб, французский хлеб и многое другое.

• 01 из 19 Сладкие картофельные роллы, Хлебный станок
  Диана Рэттрай

  Мясо картофельное пюре придает этим рулонам удивительный вкус и цвет. Они идеально подходят для празднования Дня благодарения или Рождества.

• 02 из 19 Хлеб из кукурузной муки пшеницы для хлебопекарной или ручной работы
  Diana Rattray

  Это потрясающий хлеб для поджаривания, а также вкусные бутерброды. Кукурузная мука и цельная пшеничная мука добавляют достаточно текстуры к хлебу, и небольшое количество коричневого сахара прекрасно его подслащает.

• 03 из 19 Хлебная машина Страна Белый Хлеб
  Диана Рэттрай

  Этот простой рецепт белого хлеба с белым хлебом приходит с приятной, жевательной текстурой. Это восхитительно, как тост на завтрак или использовать его, чтобы сделать большие бутерброды, приготовленные на гриле или нет. Я делаю этот хлеб на своем быстром или быстром цикле, но его можно сделать на регулярном цикле, немного меньше дрожжей — около 2 чайных ложек.

• 04 из 19 Хлебная машина Коричневые роллы
  Диана Рэттрай Эти коричные рулоны легко изготавливаются с использованием тестового цикла вашей хлебной машины. Не стесняйтесь использовать другие мелко нарезанные орехи вместо пеканов или вообще оставляйте орехи. Продолжить до 5 из 19 ниже.
• 05 из 19 Хлеб-машина Пицца с вариациями
  Diana Rattray

  Этот рецепт делает достаточное количество теста для пиццы для двух 12-дюймовых пигтей с толстой корой. Заморозьте половину теста еще на один день.

• 06 из 19 Каламатский оливковый хлеб
  Диана Рэттрай

  Этот рецепт делает большую буханку хлеба в моем Зоджируши. Маслины Василия и Каламата, а также некоторые из рассолов делают этот хлебный запах экстра-хорошим, пока он выпекается, и это вкусно!

• 07 из 19 Хлеб-машина Горячие кросс-булочки
  Диана Рэттрай

  Машина для приготовления хлеба делает эти традиционные кремовые булочки немного легче. Сделайте эти рулеты с смородины, изюмом или другими сухофруктами.

• 08 из 19 Хлеб-машина Молочный и медовый хлеб
  Diana Rattray Это легкий хлеб, который можно приготовить с помощью вашей хлебной машины, и это прекрасный хлеб для бутербродов и тостов. Продолжить до 9 из 19 ниже.
• 09 из 19 Хлеб-машина Cajun Bread
  Diana Rattray

  Этот ароматный хлеб из хлеба изготовлен из нарезанного лука, болгарского перца, чеснока и большого количества приправы Cajun или Creole.

• 10 из 19 Легкие мини-булочки для бургер

ru.nctodo.com

На чем возили хлеб в СССР: история хлебных фургонов

Никто не станет спорить, что хлеб занимает особое место в нашем рационе питания. Грузовые перевозки хлеба и хлебобулочных изделий осуществляются ежедневно. Свежевыпеченная продукция в течение нескольких часов должна дойти до клиента, причем без ущерба для товарного вида. Именно сохранению выпечки в ее аппетитном первозданном виде была подчинена вся эволюция специализированных транспортных средств.

 

Решать проблему сохранности хлеба при его перевозке пришлось, отталкиваясь от свойств специфического груза. Практика показала, что идеальной «платформой» для горячей выпечки являются деревянные лотки. При этом размер лотков ограничивается требованиями логистики.

Поскольку на каждом лотке можно разместить только один слой хлебобулочных изделий, следовало позаботиться о том, чтобы между расположенными «по вертикали» лотками оставалось некоторое пространство, т.е. вырисовывалась конструкция «этажерки». Кроме того, хлеб боится сырости, а значит, платформы для его перевозки должны быть крытыми. Но, с другой стороны, горячая выпечка «парит», следовательно, фургон ни в коем случае не может быть герметичным, его грузовой объем должен «дышать».

Хлебный фургон на базе ГАЗ-3

К этой единственно возможной архитектуре транспортных средств для перевозки хлеба люди пришли еще в XIX веке. Первые крытые фургоны со стеллажами для деревянных лотков приводились в движение парой лошадей. Участь этих лошадок была незавидна.

Погрузка-разгрузка лотков с хлебом производилась ежедневно по несколько раз в день, поэтому лотки приходилось делать максимально прочными и, как следствие, довольно тяжелыми — вес лотков оказывался больше веса выложенного на них хлеба. Неудивительно, что как только появились первые работоспособные и надежные грузовые автомобильные шасси, их приспособили для перевозки выпечки.

Хлебный фургон на базе ГАЗ-3

Тем не менее в СССР в 20-х и 30-х годах было не до особенностей перевозки, был бы хлеб. Когда хлеб появлялся (карточная система продажи хлеба продержалась в СССР до 1 января 1935 года), становилось «не до жиру», хорошо, если получалось просто обеспечить доставку хлеба людям любым транспортом, часто при этом жертвуя всеми товарными требованиями. В отсутствие специализированных фургонов буханки просто «навалом» укладывали в ящики, а эти ящики, в свою очередь, грузились в обычные бортовые грузовики и покрывались сверху брезентом.

Лишь в конце 30-х годов, да и то только в крупных городах, появилась техническая и экономическая возможность пересмотреть «формат» перевозки хлеба. Московский союз потребительских обществ (MCПО) организовал при Комбинате реконструкции транспорта специальную группу, в задачи которой входили комплексные исследования «транспорта хлеба».

ЗИС-10 с полуприцепом Наркомпищпрома

Возглавлявшие эту группу товарищи Левин и Савелов пришли к вполне закономерным выводам: «…специализация автомобилей имеет не только большое влияние на повышение провозоспособности (за счет сокращения времени на перегрузочные работы), но и на сохранность грузов».

Первой же практической работой Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок хлеба стало создание контейнерной (!) логистической системы. По замыслу разработчиков, этот процесс должен был сводиться к следующему: с сортировочного стола хлебозавода свежие буханки укладываются в единообразные деревянные лотки, которые, в свою очередь, загружаются в специально разработанные стеллажи-контейнеры.

Хлебный фургон на шасси ГАЗ-АА

После взвешивания эти контейнеры при помощи ручною крана-лебедки загружаются в специально приспособленный для этого фургон, который сразу же отправляется по маршруту, охватывающему магазины определенного района.

В магазинах происходит обмен: при помощи стационарного крана-укосины из фургона извлекается необходимое количество контейнеров, которые устанавливаются на погрузочно-разгрузочной площадке (в наше время ее назвали бы «терминалом»), а в фургоны загружаются пустые контейнеры, образовавшиеся после предыдущего завоза. Полные контейнеры на ручной тележке перевозятся в приемочное помещение, откуда уже на лотках хлеб переносится в торговый зал.

Мастерские автобазы мясокомбината им.Микояна освоили производство хлебных фургонов на шасси ГАЗ-АА с автоматической подачей лотков

Однако подобная система до войны так и не была внедрена. Под нее требовалось перестроить весь процесс перевозки хлеба, начиная с хлебопекарен и заканчивая магазинами-булочными. Необходимо было строить пандусы, расширять проходы в подсобках магазинов для прокатывания тележек. Намного проще было освоить производство фургонов-хлебовозов, оборудованных стеллажами под стандартные лотки, разгрузка и выгрузка которых осуществлялись бы вручную, силами грузчиков.

Хлебный фургон с автоматической подачей лотков

В теории длительность полной загрузки и выгрузки лотков из фургона на шасси ГАЗ-АА должна была составлять 58-60 минут, на шасси ЗиС-5 — 70 минут. На практике, конечно же, процедура занимала больше времени. Главным результатом деятельности Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок выпечки стал «Проект стандарта автомобильного кузова для перевозки печеного хлеба».

Хлебный фургон на шасси раннего ГАЗ-51

Деревянные кузова-фургоны по этому проекту до войны стали строить по всей стране, но «успехи» были достаточно скромными. Самая крупная в стране московская автобаза треста «Хлебопечение» в 1935 году располагала только 265-ю специализированными хлебными фургонами, для удобства ремонта и эксплуатации разбитых на две колонны: колонну ГАЗ-АА и колонну АМО-З.

Хлебный фургон на шасси ГАЗ-53А

В глубинке же хлеб развозили на хозяйственных повозках, а зимой — на санях. В 1935 году журнал «За рулем», анализируя зарубежный опыт перевозки свежей выпечки и приводя в пример американскую практику, подчеркивал, что не следует пренебрегать такими, на первый взгляд, архаичными транспортными средствами, как велосипед и конная повозка. При этом уточнялось, что их использование оправдывает себя там, где радиус обслуживания не превышает 15 километров, а маршрут предполагает большое число остановок.

После войны, когда Горьковский автозавод освоил производство нового базового грузовика ГАЗ-51, хлебовозки, конструктивно не отличавшиеся от довоенных фургонов, начали строить на его платформе (как правило, силами различных небольших мастерских, которые имелись практически в каждом городе).

Хлебный фургон на шасси ГАЗ-ММ

Попытки централизации выпуска хлебных фургонов были предприняты в середине 50-х годов. Считалось, что такой фургон помимо специальной конструкции кузова должен иметь привлекательный внешний вид, а таковыми посчитали фургоны автобусного типа, и производство хлебовозов поручили Павловскому автобусному заводу.

ПАЗ-657

Унифицированные с автобусами фургоны ПАЗ-657 выпускались в Павлово достаточно в больших количествах, но были слишком дороги и не могли решить проблему обеспечения страны фургонами-хлебовозами.

ПАЗ-657

Как следствие, на Горьковском заводе торгового машиностроения в 1957 году был разработан новый фургон КХА-2-57 для перевозки хлеба на шасси ГАЗ-51 А, техническую документацию на который передали сразу нескольким заводам. Со временем этот хлебный фургон стал самым массовым в стране.

При этом во многих регионах сохранились «местечковые» производители хлебных фургонов. Так, Московским кузовным заводом Главмосавготранса выпускались фургоны для перевозки хлеба У-97 на шасси ГАЗ, У-83 и У-125 на шасси УАЗ и У-121 для одноосных прицепов.

Хлебный фургон У-97 на шасси ГАЗ-53А

Самые необычные хлебовозы ТА-9 выпускались в Эстонии на тартуском заводе. Они имели кузов вагонного типа, за счет чего увеличивался объем грузового отделения без увеличения длины машины.

ТА-9

В начале 1970-х годов в Эстонии была реанимирована идея перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах, реализованная совместными усилиями Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) и Тартуского авторемонтного завода №3 на совершенно новом техническом уровне. В 1974 году на авторемонтном заводе был изготовлен опытный фургон А-38 с грузоподъемным задним бортом, который позволял загружать контейнеры в кузов как с рампы, так и с уровня земли.

ТА-9А

С 1975 года на заводе было налажено производство таких фургонов, что позволило качественно изменить годами сохранявшуюся систему перевозки хлеба не только в Эстонии, но и в других республиках. В 80-х годах контейнерная система перевозки хлеба постепенно вытесняла привычную лотковую во многих городах СССР, включая столицу.

Хлебный фургон 22-й автобазы Мосхлебтранса

К сожалению, в 90-х годах произошел резкий откат назад. От контейнерных перевозок практически повсеместно вернулись к лотковой системе перевозки хлеба с ручной погрузкой-разгрузкой, а кое-где даже практиковалась перевозка хлеба в фанерных ящиках. Естественно, это не могло не сказаться на скорости доставки хлеба в торговые точки и на внешнем виде хлебобулочных изделий.

carakoom.com

«Газоны» с надписью «ХЛЕБ» (ГЗСА-3704 и АФХ-53 на шасси ГАЗ-52-01) и их 1:43 модели

Машины стратегического назначения

Николай Братащук, фото компании Adler-M

С особым трепетом вспоминаю то время, когда каждое моё утро начиналось с запаха свежего, ароматного хлеба. Он сразу наполнял комнату, щекоча ноздри, заставляя просыпаться. Мы жили над продуктовым магазином, а разгрузка хлеба осуществлялась прямёхонько под нашими окнами.

Разномастные, но неизменно чистые «газоны» с надписью «ХЛЕБ» (которая часто сопровождалась изображением колосьев или же хлебного каравая), по сути, отличались один от другого цветом кабин и фургонов, иногда – цветом и форматом надписей. Спустя некоторое время появились машины с другой радиаторной решёткой.

Все эти машины были настолько обыденными и привычными, что я никогда и не задумывался над тем, что перевозить свежий хлеб от пекарни до магазина – это целая наука. Уже намного позднее я узнал, что перевозка хлебобулочных изделий сопряжена с повышенными требованиями по санитарии. Для этого разрабатывались соответствующие регламентирующие документы, в числе которых ГОСТ «Хлеб и хлебобулочные изделия. Укладывание, хранение и транспортирование», а также «Санитарные правила и нормы» (СанПиН), где содержатся конкретные указания о том, каким образом следует организовать перевозку хлеба для минимизации рисков загрязнения и обеспечения безопасности.

Автомобиль специального назначения

Выпуск специализированных фургонов ГЗСА-3704 (грузоподъёмностью 2170 кг) для перевозки хлебобулочных изделий на шасси ГАЗ-52-01 был освоен Горьковским заводом специализированных автомобилей в 1967 г. Основной рабочий элемент – грузовой кузов в виде закрытого дерево-металлического фургона с разделением внутреннего помещения на четыре секции, образованный цельносварными металлическими фермами. Каждое отделение рассчитано на 96 или 128 хлебных лотков разного размера. Потолок и левая стенка фургона обшиты деревянными рейками. Пол фургона – деревянный, покрыт листовой оцинкованной сталью.

С правой стороны фургона четыре одностворчатые двери с внешними запорными механизмами. Вентиляция кузова осуществляется через вентиляционные люки, расположенные в передней и задней стенках кузова.

Легко ли транспортировать хлеб?

В Интернете легко находится статья «Требования к автомобилю для перевозки хлеба». Неискушённого читателя должно впечатлить наличие 19 пунктов. А вот название не совсем корректное: ведь перевозят пассажиров, а хлеб как груз – транспортируют.

Транспортировку хлеба регулирует ряд государственных стандартов, которые вводились по мере развития автомототранспорта и ужесточения норм СанПиН (самый свежий – 2.3.4.545–96 «Производство хлеба, хлебобулочных и кондитерских изделий»): ГОСТ 8227–56, ГОСТ 8494–73, ГОСТ 686–83, ГОСТ 11270–88, ГОСТ 7128–91 и Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 021/2011 «О безопасности пищевой продукции».

С 1964 до 1970 г. завод выпускал автомобиль ГЗСА-892, который отличается от ГЗСА-3704 в основном наличием надколёсных ниш. С 1970 г. ГЗСА-3704 начал поступать в войска Советской Армии для доставки в воинские формирования и городки свежего хлеба. Но большее распространение в армии получил похожий теплоизолированный фургон АФХ-53 на шасси ГАЗ-53Н грузоподъёмностью 2560 кг для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий на 160 лотках, сменивший модель КХА-51.

Не только будка

В сентябре 2016 года компания DiPmodels выпустила в масштабе 1:43 линейку из четырёх хлебовозок. Она стала подарком всем, кто интересуется миниатюрными моделями отечественного грузового и специализированного транспорта. Может показаться, что главная новинка – только сама «будка», поставленная на уже знакомое «53-е» шасси, но это не так, поскольку выпуском этих моделей внедрено в производство длиннобазное шасси «52-го» семейства модели 52-01. Но об этом поговорим позже, а пока уделим внимание характеристикам каждой новинки, имеющей, к слову, конкретный прототип.

Модель автомобиля-фургона ГЗСА-3704 на шасси 52-01 (артикул 105214) имеет кабину цвета «морская волна», облицовку радиатора, выкрашенную в белый цвет и фургон жёлтого цвета с трафаретом «ХЛЕБ». Этот вариант соответствует версии 1969 года и несёт дополнительную функцию: модель входит в самостоятельную подсерию AVTOEXPORT USSR и единственная из всех «сестёр» имеет прозрачный бокс. Общий тираж – 96 экз.

Модель автомобиля-фургона ГЗСА-3704 на шасси 52-01 (артикул 105212) с кабиной бежевого (песочного) цвета и зелёной «будкой» – это версия 1979 года. Тираж – 300 экз.

Модель автомобиля-фургона ГЗСА-3704 на шасси 52-01 (артикул 105213) с кабиной белого (молочно-лунного) цвета и бежевой «будкой» – это версия 1991 года, с рестайлинговой облицовкой радиатора образца 1980-х (т. н. «третий тип»). Тираж – 300 экз.

Модель автомобиля-фургона АФХ-53 на шасси 53-12-16 – военная версия цвета хаки, 1986 г. Отличительные особенности этого выпуска: «53-е» шасси с двойным трубопроводом выхлопной системы; наличие дополнительного оборудования; чехол, закрывающий решётку радиатора. Тираж – 180 экз.

Одним из самых важных новшеств всех версий хлебовозов можно назвать измененную конструкцию задней подвески, позволившей выправить осанку машины, немного приподняв заднюю часть.

Основа основ – шасси

На модели версии арт. 105214 (1969 г.) снизу очень хорошо видны её особенности: шины и колёса, знакомые нам по «52-му» семейству, рядный двигатель с выведенной на левую сторону одинарной выхлопной трубой, усилитель тормозов и разъёмный задний мост «типа 51».

Кстати, этот самый усилитель тормозов можно посчитать лишним на этой версии, если вовремя не вспомнить, что это «автоэкспортная» версия, а экспортные машины сразу оснащали усилителем тормозов. А вот если бы он был в серебристом цвете – реалистичность восприятия только улучшилась бы.

Версия модели арт. 105212 (1979 г.), по сути, повторяет всё описанное. Только усилитель уже без каких-либо оговорок: в заявленный временной период он уже был штатным оборудованием.

А вот версия модели арт. 105213 (1991 г.) уже имеет интересные отличия: слева на кронштейне установлен газовый баллон под сжиженный нефтяной газ (СНГ). Выхлопная система слегка модернизирована: выхлоп направлен не в сторону, а вниз.

Интересный факт: завод не выпускал длиннобазные версии для работы на СНГ – только для сжатого природного газа (СПГ). В то же время встречающиеся ГАЗы с одним баллоном для СНГ – часто узаконенная переделка на местах.

Эта версия оснащена парой вакуумных усилителей тормозов, а также задним мостом типа банджо, как у «53-го» грузовика, которым оснащали шасси модели 52-01 вплоть до прекращения их выпуска.

Версия арт. 105325 (1986 г.) при всей похожести стоит особняком: картер V-образного двигателя, сдвоенная система выпуска выхлопных газов, которая сходится в один глушитель. Здесь установлены два вакуумных усилителя тормозов, а слева на раме – дополнительный топливный бак на 105 л. В задней части рамы – специальное оборудование в виде пары ящиков, трёхоконные диски и соответствующая «240-я» резина. Задний мост с балкой типа банджо. Всё как у реальной машины.

Встреча «по одёжке»

Различия в шасси, в плане соблюдения исторической и технической достоверности, несомненно, важны, а потому самое время остановиться на внешних особенностях, в том числе и на тех, которые не видны сразу.

У кабины в варианте 1969 г. (арт. 105214) гладкая крыша, овальные крашеные в базовый тон зеркала, бесцветные «поворотники» и отсутствие повторителей на крыльях. Передний бампер (раннего образца) оснащён подножкой-накладкой в виде отдельной детали. В салоне видна серая комбинация приборов раннего образца с тремя циферблатами. Завершают целостность образа два бесцветных «габарита», установленные на передней стенке фургона.

Бежевая кабина варианта 1979 г. (арт. 105212) более знакома и привычна: усилительные рёбра на крыше, всё те же овальные, в тон самой кабины, зеркала, бесцветная оптика, на этот раз сочетающаяся с повторителями на крыльях. Комбинация приборов в кабине уже с пятью циферблатами. Модель тоже имеет ранний бампер вышеописанной конструкции, на котором закреплён передний номерной знак образца 1958 г.: 90-56 пму (чёрный).

Со временем «габариты» на фургоне были упразднены, что вновь нашло отображение в модели: их уже нет. Сам же фургон имеет стилизованную под старославянский шрифт надпись «ХЛЕБ» в обрамлении пары колосьев. Нижняя часть конструкции выделена суриковой краской.

Белая кабина варианта 1991 г. (арт. 105213) смотрится весьма непривычно, но тем не менее полностью соответствует применению такого цвета в начале 1990-х гг. на настоящих грузовиках этого семейства. Её главная отличительная особенность – облицовка радиатора «третьего типа» с десятью вертикальными прорезями. «Поворотники» – бесцветные. Внутри кабины – соответствующая комбинация приборов с пятью циферблатами и дополнительными индикаторами. Согласно техническим изменениям в производстве грузовиков, зеркала уже в чёрных пластмассовых корпусах. Завершает образ передка бампер обновлённой конструкции, на котором установлен «белый» государственный регистрационный номер Ивановской области, образца 1977 г.: 7264 ИВА.

Версия арт. 105325 не даёт усомниться, что перед нами вояка: цвет, номера, обозначения. На модели применены двухцветные «поворотники», а изюминкой можно считать «намордник» на облицовке радиатора. Комбинация приборов и бампер – как у арт. 105213. И ещё одна общая черта – заднее стекло кабины теперь менее утоплено.

Надёжные тылы

Задняя часть моделей хотя и находится, как правило, в «тени» (особенно, когда модели на полках), тоже не обделена вниманием производителя.

Версия арт. 105214 имеет на задней стенке бежевого фургона размещённые вверху, по углам, два красных «габарита» и рукописную надпись «ХЛЕБ», чуть выше горизонтальной расшивки наружных листов, выполненную в той же манере, что и надписи на боковинах. Нижняя часть, имитирующая горизонтальную деревянную ограничительную рейку со скошенными краями, выкрашена в тёмный, сине-зелёный цвет, впрочем, как и боковые ограничительные рейки. Задние фонари ФП-101 обычные, круглые. Поскольку автомобиль «презентационный», он, естественно, не имеет ни госномеров, ни тем более их дубликатов на задней стенке. Но зато хорошо видны задние резиновые брызговики с вертикальным рисунком и картер «51-го» заднего моста.

Версия арт. 105212, как ранее отмечалось, уже не имеет верхних габаритных огней, потому здесь нашлось место другому оформительскому решению. Трафаретно-стилизованная надпись «ХЛЕБ» и нанесённый белой краской, согласно ПДД, дубликат государственного регистрационного номера, воспроизводящий интересный момент при его нанесении: знаки номера наносились, как правило, через трафареты, но иногда полученные в цифрах и буквах промежутки подрисовывались той же краской при помощи кисточки и все знаки становились цельными… Горизональная ограничительная рейка выкрашена охрой или суриком.

Как и в предыдущем варианте, хорошо виден задний мост с характерным вертикальным разъёмом. Если бы кому, к примеру, повезло двигаться в потоке за настоящим вариантом, отображённым в модели с артикулом 105213, то сказать сразу о его марке было бы несколько затруднительно из-за центральной полусферы картера заднего моста, характерного для «53-го» семейства. Но, тем не менее, как уже сказано, это особенность шасси «52-01».

Здесь, в отличие о предыдущих вариантов, горизонтальная ограничительная рейка выкрашена в один цвет с фургоном, а на задней стенке две трафаретных надписи «ХЛЕБ». Рейка выполнена коричневым цветом, повторяет стилистику заводских боковых надписей. Дубликат госномера чёрный.

И вновь даже при виде сзади на вариант арт. 105325 ни на минуту не усомниться, что это машина, имеющая прямое отношение к армии: защитная окраска, чёрный номер, напоминающий таковой образца 1958 года, но с двумя буквами: 35-29 бр; знак «ограничение скорости 60» и маленький, перевёрнутый равносторонний треугольник с буковкой «т», указывающий на транспортную группу Вооруженных Сил.

Хорошо виден привычный «53-й» задний мост. За повышение безопасности дорожного движения, отвечают «камазовские» задние фонари модели ФП130.

Вместо эпилога

Каждая модель хороша по-своему, и сделать выбор в пользу какой-то одной весьма сложно. Но с уверенностью можно сказать, что они уже – модели-бестселлеры.

www.gruzovikpress.ru