Шар для полетов – Полет на воздушном шаре: цена полета, высота, управление

Содержание

Воздушный шар как оружие | Warspot.ru

Войны всегда аккумулировали финансовые, физические и интеллектуальные ресурсы человечества, и все новые научно-технические достижения рано или поздно мобилизовались для войны. Аэростат не исключение: от первого полёта теплового шара братьев Монгольфье до его военного применения прошло всего 10 мирных лет. Самым востребованным на войне был привязной аэростат наблюдения, из корзины которого можно было увидеть невидимое с земли. Свободный аэростат использовался как транспортное средство — если, конечно, ветер дул в нужном направлении. В эффективный носитель оружия он превратился после появления винтомоторной установки, то есть когда он стал дирижаблем — большой, сложной и дорогой машиной, которых за всю историю было сделано лишь несколько сотен. Дешёвые безмоторные аэростаты можно было делать тысячами, оставалось только научить их взрывать, поджигать, убивать.

Первые опыты

Пожалуй, впервые использовать свободноплавающий аэростат (СПА) в качестве носителя оружия смогли австрийцы в 1849 году при осаде Венеции. Из-за своеобразного рельефа местности подвести ближе к стенам города артиллерийские орудия было затруднительно, и блокада затягивалась. Когда артиллерийский лейтенант Франц фон Ухатиус (Franz von Uchatius) предложил бомбить город, прикрепив к небольшим тепловым шарам бомбы с таймером и запуская их сотнями по ветру в сторону противника, — армейское командование сразу согласилось и выделило изобретателю необходимые средства.

Достоверных сведений об этом эпизоде военной истории крайне мало: неизвестно точно, когда была произведена воздушная атака, сколько шаров с бомбами было запущено, принцип их действия, и каков был результат. Предположительно Ухатиус с братом прибыли под стены Венеции в середине июня, привезя с собой стопку бумажных оболочек тепловых шаров, бомбы, начинённые порохом, и жаровни для подогрева воздуха. Австрийцы долго ждали нужного ветра, который предпочитал дуть со стороны моря, а не наоборот, так что слухи о скором воздушном налёте дошли и до жителей Венеции.

Первая десятка итальянских заградительных шаров

Наконец, командованию надоело ждать хорошей погоды, и Ухатиусу выделили военный корабль, куда он и перебрался вместе со всем хозяйством. Корабль встал на якорь с подветренной к Венеции стороны залива, и 12 (по другим данным, 16) июля был произведён пробный запуск двух шаров. Похоже, что жители Венеции узнали о событии заранее, так как высыпали на улицу и заполонили возвышенности, чтобы увидеть чудо техники. По самой популярной версии событий, следом через некоторое время была произведена уже массированная атака 200 шарами, бомбы которых частично взорвались над городом, частично над австрийскими позициями, что вызвало смех высыпавших полюбоваться зрелищем жителей.

Эта попытка боевого использования СПА никак не повлияла ни на военные действия под Венецией, ни на последующие почти 100 лет развития вооружения. В Первую мировую войну роль воздушных бомбардировщиков взяли на себя самолёты и дирижабли, а привязные аэростаты остались глазами войск и средством ПВО. Примечателен случай, когда русские военные аэронавты пытались применить воздушную мину-ловушку с дистанционным подрывом, поместив в корзину привязного аэростата вместо экипажа взрывное устройство с электродетонатором. Мина предназначалась для уничтожения германских истребителей, которые мешали работе аэростатов наблюдения. Предполагалось взорвать её при приближении к аэростату вражеского самолёта. Вероятно, из-за слабого безоболочечного заряда (осколки могли зацепить самих подрывников) воздушный взрыв не принёс желаемого эффекта, а аэростат был потерян.

Более эффективным и долговременным в использовании оказалось применение привязных воздушных шаров для создания тросовых заграждений на пути вражеских самолётов. Первые аэропланы из дерева и полотна не выдерживали столкновений с удерживающим тросом аэростата или с его баллоном. Первыми до такого додумались итальянцы: в 1916 году они подняли в воздух на высоту 1000 и 3000 метров 10 небольших сферических аэростатов, а со следующего года установили аэростатные заграждения сначала над Венецией, а затем над рядом других городов на побережье Адриатики. Аэростатные лебёдки ставились на расстоянии 150 метров одна от другой.

Новинкой заинтересовались как союзники, так и противники, и вскоре вокруг важных объектов и над караванами судов стали поднимать достаточно высокие и протяжённые «частоколы». Если первые итальянские аэростаты заграждения были сферической формы, то впоследствии их стали делать по типу «Како» — каплевидными с тремя надувными стабилизаторами, но меньшего объёма. Объём рассчитывался из условия подъёма на определённую высоту, зависящую от веса поднимаемого удерживающего троса. Чтобы увеличить высоту заграждения, последовательно соединяли 2–3 аэростата.

Британский воздушный «фартук»

Британцы придумали соединять несколько аэростатов горизонтальными тросами и заполнять промежутки между ними проволочной вертикальной сеткой. Система получила название «фартук». Опытный «фартук» состоял из пяти аэростатов. При первом испытательном запуске налетевшим ветром один из аэростатов был сорван и потащил вверх всю связку. При этом двое из обслуживающего персонала не успели отпустить такелажные концы, и были подняты на высоту, а затем сорвались. В дальнейшем применяли трёхаэростатные «фартуки», которые произвели на немецких лётчиков сильное психологическое воздействие. Высоты полётов над Англией пришлось поднять.

В СССР аэростаты заграждения начали выпускать с 1932 года, в том числе тандемного типа. В их комплект входило два аэростата: для низковысотного заграждения (до 2500 метров) поднимали один, для увеличения высоты заграждения до 4500 метров к первому присоединяли второй аэростат со своим тросом. Система «триплет» состояла из трёх аэростатов и поднималась до 6000 метров.

Надувной зонтик по-британски

Когда в середине 30-х годов угроза новой войны в Европе стала как никогда реальной, в Британии опять вспомнили об аэростатах. Вопрос был рассмотрен в 1937 году, заодно спрогнозировали величину ущерба от собственных аэростатов, сорванных ветром, как это случалось в прошедшую войну. Обладая большой парусностью, аэростаты активно воспринимали ветровую нагрузку и передавали её на трос лебёдки, который не выдерживал. Привязной аэростат становился свободноплавающим. Гонимый ветром, он постепенно опускался ниже, и висящий трос начинал цеплять всё, над чем пролетал: крыши домов, телеграфные провода и провода ЛЭП, нанося значительный урон.

К весне 1940 года британцы довольно основательно подготовили свою систему ПВО, развернув большое количество аэростатов заграждения. На оснащении аэростатных дивизионов находился змейковый аэростат типа LZ (Low Zone — «низковысотный») объёмом 540 кубометров, поднимавшийся на высоту 1500 метров. Трос аэростата имел систему принудительного отстрела с двух сторон при ударе по нему самолётом. При этом из пеналов на верхнем и нижнем концах троса выпускались тормозные парашюты, усиливавшие сопротивление троса. Одновременно открывался разрывной клапан аэростата, и оболочка приземлялась неподалёку от заградительной позиции. Иногда к верхнему пеналу троса цепляли бомбу, которая по тросу спускалась к самолёту.

Транспортировка водорода в газгольдерах от завода-изготовителя на позиции

Принцип, на котором работали аэростаты заграждения, явился своеобразным катализатором для создания ряда интересных систем. В начале 1940 года Уинстон Черчилль предложил подумать над способом быстрого развёртывания проволочных заграждений на пути вражеских самолётов, обнаруженных с помощью РЛС. Одним из комитетов созданного департамента DMWD (Directorate of Miscellaneous Weapon Development — «Директорат по разработке различного оружия») было предложено поднимать проволочное заграждение с помощью ракет. В серии ракетная установка получила наименование «Z». «Боеголовка» ракеты выпускала парашют, который удерживал длинную проволоку.

Другим предложением было поднимать проволочное заграждение с помощью СПА. Были разработаны и запущены операции Albino («Альбинос»), Petard («Петарда»), Mutton («Баран»). К лету следующего года были разработаны и изготовлены необходимые компоненты подвески: барометрический таймер, контейнер «Пандора» или LAM (Long Aerial Mine — протяжённая воздушная мина), представлявший собой пенал с мотком контактного провода с тормозным парашютом на свободном конце и бомбой на другом. LAM устанавливалась и на ракетах, только провод был короче.

Операция «Альбинос», названная так, вероятно, из-за белых латексных оболочек шаров-носителей, в активную фазу не переросла, но её продолжением явилась «Петарда», которая отличалась более надёжным оборудованием и более низкой высотой выпуска контактного провода. Всё оборудование и LAM устанавливались на деревянном шасси. В оборудование входил барометрический прибор, не позволявший шару подниматься выше 1500 метров, фитильный таймер, поочерёдно сбрасывавший мешки с песком для поддержания высоты (не влагостойкая оболочка сильно травила водород) и открывавший LAM. Бомба тоже имела таймер для самоликвидации после 45 минут полёта, так как в случае перемены направления ветра шар с бомбой могло занести вглубь британской территории.

«Петарда» была совершенно секретной операцией, и первоначально о запусках предупреждали только силы ПВО, находившиеся на направлении полёта, и в общих выражениях — ближайшие полицейские участки. Первые пуски были осуществлены во время ночных налётов на Лондон в марте 1942 года. Как оказалось, «гладко было на бумаге»: несработки бортового оборудования носили массовый характер, ветер разносил шары во все стороны — их находили в Лондоне и более удалённых графствах, во Франции, Голландии и Швеции. Зенитчики, которых не предупредили, открывали массированный огонь по странным, отсвечивающим загоризонтным солнцем штуковинам. Свисающие провода перепортили несколько электрических и телефонных линий, гибли люди, пытавшиеся снять странные предметы с деревьев или вообще разобрать подвеску.

Мощные автомобили с лебёдками позволяли перемещать поднятые аэростаты даже в ходе воздушного налёта, что в принципе могло сорвать «Юнкерсам» пикирование на цель

Принесло ли какую-нибудь военную пользу применение «Петарды» — установить не удалось. Но операцию решено было продолжить, доработав подвеску и предупредив население с помощью листовок. Были организованы мобильные группы по сбору упавших шаров — к этому привлекли полицию, пожарных, бойскаутов. Процент «падежа» шаров на свою территорию уменьшился, но при массовых запусках подветренная территория всё равно густо засыпалась взрывоопасными предметами. На радость британцев, немцам вскоре стало не до массированных бомбардировок Британских островов, а против рейдов отдельных самолётов «Петарду» не использовали.

Правда, для «Петарды» нужны были определённые географические и метеорологические условия: направление полёта группы вражеских бомбардировщиков должно было совпадать с местом запуска шаров, а ветер должен был дуть в сторону континента. Чтобы не зависеть от этих факторов, была подготовлена операция «Мутон», которая основывалась на предложении офицера Адмиралтейства Фрейзера устанавливать противосамолётное аэростатное заграждение прямо перед вражескими самолётами, запуская аэростаты с контейнерами LAM со своих самолётов — так рыбаки ставят сети с сейнера, обнаружив рыбий косяк.

Баллоны «Петарды» ни в какой самолёт не влезали, но из-за ненужности сложной и тяжёлой системы длительного поддержания определённой высоты полёта для «Мутона» требовался баллон гораздо меньшего объёма. В качестве воздушного минного заградителя использовали старый бомбардировщик Хэндли-Пейдж «Хэрроу», бравший на борт 120 комплектов. Этого хватало, чтобы выставить «забор» длиной 8 километров. Немцы не летали по ночам большими группами, поэтому «Хэрроу» приходилось наводить с земли на отдельные вражеские машины, которые засекались наземными РЛС. По некоторым данным, в 1941 году с помощью «Мутонов» было сбито шесть немецких бомбардировщиков.

Как известно, до мая 1940 года война носила довольно странный характер. Немецкая авиация Британские острова не беспокоила, и британская тоже далеко не залетала. Пока бомбардировщики стояли на аэродромах, в штабе Королевских ВВС рассматривалось предложение бомбить противника с помощью СПА — точно так, как это пытались делать австрийцы почти сто лет назад. Теперь бомбы должны были сбрасываться по радиосигналу. Планировалось запускать аэростаты с территории Франции. Отслеживать их предполагалось с помощью триангуляции, засекая радиосигнал от передатчика шара-бомбардировщика двумя разнесёнными станциями, и над нужной точкой посылать сигнал на сброс бомбы. Немецкое наступление прервало штабные замыслы, а летом началась «Битва за Британию».

Хэндли-Пейдж «Хэрроу» устарел к началу войны как бомбардировщик, но простой и надёжный самолёт долго вполне успешно использовался «на вторых ролях»

К концу 1940 года можно было подвести кое-какие итоги. Оказалось, что аэростаты заграждения могут прервать полёт не только вражеских самолётов, но и своих, особенно при плохой видимости. В хорошую погоду в сети попадали неопытные курсанты лётных школ. Пришлось разводить аэростатные и истребительные дивизионы подальше друг от друга. Своё недовольство соседством с аэростатами выразили зенитчики: обнаружив аэростаты, самолёты противника начинали набор высоты или уклонялись в сторону, что сбивало артиллеристам прицел.

Ещё оказалось, что в грозу аэростаты действуют как громоотводы и при попадании молнии воспламеняются. Сильный ветер провоцировал обрыв троса, удерживающего аэростат, и его несло по воле ветра или на свою территорию, или на вражескую. Так, сентябрьской ночью 1940 года штормовой ветер сорвал с привязи несколько аэростатов, которые полетели в сторону Скандинавии. Волокущиеся по земле тросы нарушили железнодорожное сообщение в некоторых районах Дании и Швеции, сбили антенну шведской радиостанции, а пять аэростатов долетели даже до Финляндии.

От обороны к нападению

О нанесённом аэростатами ущербе доложили Черчиллю, который распорядился рассмотреть возможность организовать нападение на территорию Германии с помощью СПА. В сентябре 1941 года, после долгих споров между военными ведомствами, была создана команда, выделена площадка и начато производство компонентов для шара-бомбардировщика. Только 20 марта 1942 года секретная операция «Извне» (Outward) была запущена: первые «аут-шары» поднялись в небо и, гонимые ветром, поплыли на восток.

Что представляло собой это британское вундерваффе? СПА несли два вида поражающих элементов: сбрасываемое зажигательное устройство и длинный свисающий металлический трос для замыкания ЛЭП и телефонных проводов — то есть, варианты «бомбардировщика» и «тральщика». Зажигательные бомбы снаряжались несколькими видами горючего материала, которые имели оригинальную тару.

Обучение женского персонала WRNS работе с аэростатами

К примеру, использовались так называемые «носки»: три длинных узких мешка, заполненных древесной стружкой, пропитанной парафином. Они связывались в верхней части и падали «звездой», застревая на кронах деревьев. Боеприпас «Пиво» состоял из 7–8 фосфорных гранат — стеклянных бутылок с самовоспламеняющейся жидкостью, похожих на советские зажигательные ампулы, — уложенных в жестяной бочонок, подвешенный под шар на коромысле. При срабатывании таймера бочонок переворачивался. Канистру, заполненную напалмом, называли «Желе». В нужный момент она тоже опрокидывалась, и горящий напалм начинал вытекать.

«Тральщики» несли контейнер, в котором был уложен 210-метровый пеньковый канат с 90-метровым стальным тросиком, предназначенным для замыкания ЛЭП. В качестве носителей использовали небольшие аэростаты из белого латекса диаметром 2,4 м. Подвеска имела простейший таймер в виде зажжённой перед запуском горелки. Время горения зависело от расчётной дальности полёта. Когда «предохранитель» прогорал, отсоединялась бомба или открывался контейнер с тросом. Имелись приспособления для поддержания определённой высоты аэростатов-бомбовозов путём первоначального стравливания водорода, затем дозированного сброса балласта (высота полёта «тральщиков» устанавливалась после контакта троса с землёй).

Чтобы не мешать бомбардировщикам Королевских ВВС, которые действовали по ночам, запуски происходили днём, поэтому германская ПВО, конечно, обнаруживала аэростаты. Перехваты немецких радиопереговоров позволяли британцам оценивать ущерб от атаки. В результате первой операции в некоторых районах Германии возникли очаги лесных пожаров. Дополнительным уроном для немцев британцы посчитали отвлечение истребителей ПВО Германии — авиация противника расходовала топливо и моторесурс на перехват относительно дешёвого оружия.

Аэростат парит в небе, исчерченном после воздушного боя инверсионными следами

Операция «Аутворд» продолжалась до сентября 1944 года. После высадки союзников в Нормандии резко усилилась активность их авиации над западной Европой, и засорять небо воздухоплавающими бомбами стало небезопасно. За эти два года подразделениями WRNS (Women’s Royal Naval Service — аэростатами заграждения и всем прочим, связанным с аэростатами, занимались вспомогательные подразделения Флота, личный состав которых был женским) было запущено 99 142 шара, из которых 53 343 несли зажигательные бомбы, а остальные были «тральщиками». По самым скромным подсчётам, «аут-шарами» экономике Германии был нанесён ущерб в 1,5 миллиона тогдашних фунтов, при этом данными по советской оккупационной зоне британцы не располагали. Самым крупным успехом был выход из строя крупной электростанции под Лейпцигом в результате устроенного короткого замыкания ЛЭП.

Досталось и нейтральной Швеции: в январе 1944 года из-за отключения электричества в системе управления на одной из железных дорог, вызванного замыканием ЛЭП отклонившимся к северу аэростатом-тральщиком, столкнулись два состава. При изменении направления ветра аэростаты могло занести и на свою территорию, из-за чего без света однажды остался город Ипсвич.

Воздушное наступление по-японски

Свой «Аутворд» был и у японцев. В 1942 году американские В-25, взлетев с авианосца, отбомбились по Японским островам. Японцам это страшно не понравилось, и они решили тоже нанести удар по континентальной территории США. Правда, к этому времени организовать атаку с помощью палубной авиации возможности не было. Всё, что получилось — послать к западному побережью США подводные авианосцы I-9 и I-15, с которых взлетели два гидросамолёта и сбросили несколько лёгких бомб на территорию штата Орегон. Вскоре американцы построили аэродромы на островах Полинезии и на территории Китая. Взлетавшие с них тяжёлые бомбардировщики свободно доставали японские города, превращая их в руины. Ответная месть оказалась достаточно неожиданной: японцы решили бомбить Америку с помощью шаров-бомб.

На эту оригинальную идею военных натолкнули давние метеорологические исследования, проведённые по заданию флота. Было установлено, что на высоте более 9000 м дуют постоянные ветры: зимой в сторону американского континента, летом — в обратную сторону. Поэтому воздушные шары, запускаемые с японских островов зимой, могут долететь до Америки. Если к шарам подвесить бомбы и запускать их миллионами — американцам придётся несладко.

Оболочку шаров склеивали из рисовой бумаги и стар, и млад. Происходило это в самых просторных помещениях: крытых спортивных сооружениях, в театрах. Кстати, клей был сделан на органической основе, и голодные люди могли им немного подкрепиться. Воздушные шары имели диаметр 10 метров. Бумажную оболочку пропитывали тремя слоями воска и заполняли водородом. К подвесной системе шара крепился ящик, в котором помещались электробатарея, часовой механизм, механизм сброса бомб и температурный датчик. На нижней части ящика стояли бомбодержатели, на которые подвешивались 3–4 бомбы (зажигательные или осколочно-фугасные) общим весом 35 кг, а также мешочки с балластом. Балласт был необходим, чтобы удерживать шар на нужной высоте: до Америки лететь трое суток, и, хотя температура в тропопаузе постоянная, днём водород и оболочка нагревались солнцем, и шар начинал набирать высоту, что грозило разрывом оболочки. Лишний водород стравливался специальным клапаном. Если шар начинал снижаться раньше срока, температура наружного воздуха повышалась, и температурный датчик давал команду на сброс части балласта. Часовой механизм отсчитывал расчётное время, требуемое для перелёта, и в нужный момент освобождал бомбы.

Японский зажигательный шар готов к запуску

Первые шары были запущены в сентябре 1944 года, но американцы обратили на них внимание только в следующем году, когда накопилось довольно много сообщений о пожарах и взрывах в самых разных районах, от Аляски до Калифорнии. Истребители с трудом могли атаковать эти цели — шары летели высоко и на удивление быстро. Всё же самолётам удалось сбить 20 шаров. Появление тревожных сообщений в газетах и по радио власти остановили в приказном порядке. В то же время, японская радиостанция, транслировавшая передачи на Америку, пугала население Штатов сообщениями о 10 000 убитых американцев, о горящих лесах и фермах. В действительности погибли только шесть человек, из которых пятеро были детьми, которые нашли неразорвавшуюся бомбу. Поначалу американские военные предполагали, что шары запускают с подводных лодок или даже шпионы из лагерей, где содержались интернированные «американские» японцы. Потом песок из балластных мешков передали геологам, и они установили его происхождение — побережье Японских островов.

Вскоре американская авиация разбомбила два из трёх водородных заводов, да и достоверных сведений о причинённом США ущербе японцы получить не смогли. Запуски шаров прекратили. Всего успели отправить 9000 шаров. Американцы считают, что до континента долетели около 1000 из них, однако над США было зафиксировано не более 300. Так вышло, что один из последних запущенных шаров долетел до штата Вашингтон и опустился на ЛЭП, питавшую реактор, вырабатывавший плутоний для второй атомной бомбы, позже сброшенной на Нагасаки. Реактор пришлось на время остановить, но Нагасаки это не спасло. Так встретилось оружие отчаяния с оружием апокалипсиса.

warspot.ru

Все что нужно знать для полетов на воздушном шаре: инструкция для начинающих

Любители полетов на воздушных шарах есть по всему миру, и они могут предложить путешествие на монгольфьере, как за деньги, так и за волонтерскую помощь их наземной команде. Если вы уже вкусили прелести таких полетов и теперь желаете самостоятельно дергать за стропы и разжигать горелку, путешествуя соло, то прежде вам необходимо пройти курс обучения и сертификации. Знакомство с принципами работы воздушного шара даст вам преимущество и поможет определиться – подходит ли вам это хобби.

Часть1. Базовые основы

1. Разбираемся – почему шар летает. Принцип действия воздушных шаров очень прост. Поскольку вы нагреваете воздух или любой другой газ, он становится менее плотным. Точно также, как пузырь воздуха, поднимающийся в аквариуме, горячий воздух будет подниматься над более плотным, холодным воздухом, который его окружает. [1] Стоит подогреть воздух в шаре до нужной температуры, и он сам сможет поднять вверх и купол, и корзину вместе со всем ее содержимым.

По мере подъема вверх, воздух становится менее плотным, поскольку в верхних слоях давление от его веса уменьшается. [2] По этой причине шар с горячим воздухом поднимается лишь до той точки, где плотность шара и воздуха в нем становится равной плотности окружающего его воздуха.

2. Изучаем конструкцию шара. Его устройство настолько простое, что вы уже можете в нем запросто ориентироваться, то изучение необходимой терминологии поможет вам и вашей команде общаться друг с другом:

Сам шар из ткани называют «конвертом», а панели, из которых он пошит – клиньями.

В большинстве воздушных шаров есть отверстие вверху конверта, плотно закрытое откидной створкой из ткани. Она называется «парашютный клапан». [3] Клапан, в свою очередь, присоединен к «разрывной стропе», которая опускается к корзине.

Нижний конец конверта или «рот», расположен над «горелкой», которая производит пламя из «баллонов пропана», расположенных под ней внизу.

Баллоны с пропаном, пассажиры и груз размещаются в «корзине», прикрепленной к нижней части конверта.

3. Одеваем защитную одежду. Пилот должен носить защитные очки, так как он будет находиться возле пламени. Также, пилот и команда должны быть одеты в прочные перчатки, одежду с длинными рукавами и длинные штаны, изготовленные из ткани, не содержащей нейлон, полиэстер и другие, легко воспламеняемые материалы. [4]

Каждый, кто находится в корзине, должен иметь в виду, что воздушный шар может приземлиться в грязи или труднодоступной местности, а потому надетая одежда и обувь должны быть максимально комфортными.

4. Для того чтобы подняться выше, нужно выпустить больше пропана. Чтобы увеличить подачу пропана в огонь, нужно побольше открыть взрывной клапан на шланге, прикрепленном к газовому баллону, который обычно располагается прямо под горелкой. [5] Чем больше вы откроете клапан, тем большее количество горячего воздуха устремится в шар и тем быстрее он поднимется. .

Сброс балласта или любого тяжелого объекта, размещенного по бокам воздушного шара, уменьшит его полную плотность и также заставит подниматься ввысь. По понятным причинам этот прием не рекомендуется применять при полете над населенной местностью.

5. Изучаем, как оставаться на стабильной высоте. Как и любой объект, более теплый, чем окружающая его среда, воздушный шар остывает в течение длительного времени, что заставляет его постепенно снижаться. Чтобы оставаться на одной высоте, вы должны использовать один из приемов:

У самого баллона с пропаном есть измерительный клапан или «круиз», который контролирует количество газа, подаваемого в горелку. Постепенное его открытие во время полета, это наиболее простой способ двигаться на одной высоте. [6]

Кратковременная вспышка дополнительного количества пропана из взрывного клапана сможет поднять воздушный шар, если он начнет опускаться слишком низко.

6. Чтобы опустить, откройте парашютный клапан. Помните, что парашютный клапан – это откидная створка на верхушке конверта. В обычном состоянии она герметично закрыта и, чтобы приоткрыть ее, нужно потянуть за стропу красного цвета, которая называется стропой разрыва. [7] Это позволяет горячему воздуху выйти через верх. Пока шар не опустится до нужной отметки, держите стропу натянутой. Затем, отпустите ее, и откидная створка снова закроется.

Парашютный клапан также называют выпускным портом (портом дефляции) и стропа разрыва открывает также и его. [8]

7. Контролируем направление снижения или подъема. Напрямую влиять на направление движения воздушных шаров невозможно. Существуют несколько воздушных потоков, которые наслаиваются один на другой. Поднимайте или опускайте шар, улавливая разные перекрестные потоки воздуха, и он будет менять направление движения. Пилоты часто вынуждены изменять маршрут своего движения, подстраиваясь под нужные воздушные потоки. [9]

На многих воздушных шарах есть стропы, которые надеты на боковые клапаны или створки конверта, но с их помощью можно лишь поворачивать корзину. [10]

Почти каждый полет на воздушном шаре происходит в сопровождении легкового или грузового автомобиля, в которые загружаются шар и его пассажиры сразу после приземления.

Часть 2. Управление воздушным шаром

1. Прежде, чем вы возьмете на себя роль основного пилота, пройдите курс обучения. Инструкции, приведенные ниже, помогут вам познакомиться с обязанностями и навыками, которыми должен обладать пилот воздушного шара, но они не заменят реальный опыт полетов. Полный курс обучения и летная лицензия обойдутся в тысячи долларов, но начать вы можете в качестве простого волонтера с участия в работе наземной команды. [11] Как только вы пройдете курс обучения на земле, вам понадобиться всего 10–15 часов общей летной подготовки, и вы сможете сдать квалификационный тест, хотя в разных странах эти требования отличаются. [12]

2. Проверьте силу ветра. Знание того, когда полет следует отменить, очень важный фактор подготовки пилотов. Полет при сильном ветре чрезвычайно опасен, и осуществлять его запрещено. Новички должны придерживаться простого правила: летать либо в первые часы после восхода солнца, либо за несколько часов до заката, когда направление ветра более предсказуемо и его скорость невелика. [13]

3. Проверьте наличие предметов жизнеобеспечения. В корзине должны быть как минимум: огнетушитель, аптечка, топографическая карта, авиационная карта, альтиметр (прибор для измерения высоты) и бортовой журнал, в котором пилот фиксирует все детали полета. [14] Проверьте датчик пропана в баллонах. Вы должны быть уверены, что в них достаточно топлива для полета – обычно расход составляет около 30 галлонов (114 литров) в час. [15] Для длительных полетов вам также понадобится радиостанция и возможно электронное навигационное оборудование.

4. Для взлета наполните шар. Чтобы оторваться от земли, почти всем воздушным шарам требуется помощь нескольких человек. Во-первых, горелку нужно закрепить на раме корзины и установить сбоку от конверта, который лежит на земле. Рот конверта поднять и расправить, и в в течение десяти минут с помощью мощного насоса закачивать воздух, который затем нагревается горелкой. Обычно, пока шар готовится к полету, корзина на земле удерживается людьми или привязывается к автомобилю. Когда пассажиры и пилот уселись в корзину, пилот выпускает из горелки мощную струю пламени и шар отрывается от земли. [16]

5. Во время старта нужно быть предельно внимательным. Пилот должен быть очень сосредоточен и следить за тем, как надувается конверт, а наземная команда контролирует все стропы. Постоянно осматривайтесь по сторонам во всех направлениях, чтобы вовремя заметить деревья или другие объекты, на которые может наткнуться шар во время взлета. Как только почувствуете первый порыв ветра во время подъема, сразу же зафиксируйте свой взгляд на препятствии, которое расположено по курсу взлета и не отрывайтесь от него, пока шар не преодолеет препятствие. [17] Это помогает быстро фиксировать отклонение от курса и немедленно на него реагировать, ускоряя взлет.

6. Изучите все погодные явления в районе полета. Для получения летного сертификата будущие пилоты воздушных шаров должны пройти тест по метеорологии, чтобы понимать, как взаимодействуют и влияют друг на друга температура, высота и влажность, а также, что могут рассказать вам о состоянии воздуха различные виды облаков. Конечно, перечислить все в этой инструкции не выйдет, но пару примеров можно привести: [18]

Существенные изменения в направлении ветра, когда вы поднимаетесь или спускаетесь, называются порывом ветра и требуют особого внимания, поскольку могут ускорить или замедлить ваше движение. Если сильный порыв ветра загасит пламя вашей горелки, зажгите ее снова и во избежание падения, как можно быстрее нагрейте шар.

Если воздушный шар медленно реагирует на ваши действия, или вы замечаете, что воздух вместо того, чтобы устремлять вас вверх расходуется впустую, значит, вы попали в «инверсию» – состояние, при котором, чем выше вы поднимаетесь, тем теплее становится воздух вокруг вас. Компенсировать инверсию можно, увеличив количество нагреваемого воздуха или напротив, уменьшив, в зависимости от направления движения.

7. Проверяйте направление и скорость ветра , научитесь читать метеорологическую карту, используя эти данные для составления общей картины скорости и направления движения воздушных потоков. Чтобы узнать локальные условия, плюньте или брызните немного крема для бритья на край корзины. [19]

8. Учитесь ориентироваться. Для того, чтобы проложить курс и высоту полета, пилоты воздушного шара обучены пользованию топографической картой и альтиметром. [20] Из регионального управления авиации получите авиационную карту и пользуйтесь ею, чтобы обойти маршруты полетов авиалайнеров. Также пригодятся модуль GPS, магнитный компас и пара биноклей, но для коротких полетов они не нужны, за исключением случаев, когда это требуют местные правила полетов на воздушных шарах.

9. Избегайте турбулентности и термальных зон. Если вы испытываете турбулентность или шторм, облачность и другие погодные явления указывают на то, что она вот-вот появиться, немедленно приземляйтесь. Когда вы чувствуете любое круговое движение или внезапный подъем, также немедленно приземляйтесь, пока восходящий «термальный» поток теплого воздуха не сделал ваш шар неуправляемым. Как только достигнете земли, немедленно стравите воздух, иначе корзину потащит по ее поверхности. [21]

10. Будьте готовы к чрезвычайным ситуациям. Тренируйтесь разжигать горелку во время полета. Это может очень пригодится в случае экстренной ситуации. Если пламя вновь не загорается, возможно, возникла проблема с подачей топлива. В таком случае необходимо зажечь огонь выше взрывного клапана, но учиться это делать следует только под контролем опытного пилота. При самом плохом развитии событий, если порвалась ткань конверта, постарайтесь сжечь как можно больше пропана, чтобы сделать скорость снижения шара минимальной. [22]

11. Приземление шара. Для того, чтобы выработать навыки выбора точного направления полета, не говоря уже об определении места для посадки и о том, чтобы благополучно довести воздушный шар до него, потребуется очень много и упорно заниматься. [23] Существует несколько методов правильного захода на посадку, которые вы должны усвоить, чтобы посадить шар в любых условиях. И еще, многое зависит от опыта вашего наставника. Начинайте с занятий при хороших погодных условиях, на большом участке поверхности земли, где достаточно места для посадки шара. Потихоньку стравливайте воздух и внимательно следите за самыми высокими объектами в зоне посадки, даже если они находятся немного в стороне. Как только вы прошли помеху, можете стравливать воздух интенсивнее, но только следите, чтобы посадка была мягкой и скользящей. [24] Как только ваш шар коснется земли, сразу же постарайтесь стравить весь воздух, чтобы освободить от него конверт. Поздравляем! Вы овладели навыками полета на воздушном шаре.

Советы

«Газовый шар» – это другой тип летающих шаров, который иногда называют беспилотным. В нем газовые баллоны заполнены гелием или другим газом, который легче воздуха, что позволяет поднимать шар в небо без нагревания. Эти шары отрываются от земли, как только с них сбрасывают балласт, если только это не гибридная модель, использующая газ и горячий воздух. [25]

Предупреждения

Удостоверьтесь, что владелец или владелица земли, где вы собираетесь осуществить полет, дали добро на использование своего участка для этих целей. В противном случае, вас могут привлечь к суду на нарушение границ частных владений.

Источники и ссылки

globalextreme.ru

4. Полет на воздушном шаре

В предыдущей главе отчета о самостоятельном отдыхе в Турции мы с вами любовались видами инопланетной Каппадокии со смотровой площадки в поселке Гёреме. Также мы знаем, что при заселении в гостиницу мы забронировали полет на воздушном шаре следующим утром. Сегодня давайте смотреть фотографии и обсуждать вопросы организации подобного рода приключенческой экскурсии, а также обговорим нюансы безопасности полета.

Вообще, я дико боюсь высоты, хотя и стараюсь побороть в себе данный недостаток: постоянно пытаюсь пересилить самого себя и забраться куда-нибудь повыше. Честно говоря, ничего толкового эти эксперименты не дают и обычно заканчиваются элементарной паникой. Счастье, что еще ни разу не пришлось вызывать пожарников, чтобы сняли меня откуда-нибудь со скалы!

Вот по этой причине, составляя план отпуска в Турции, мы не могли с супругой определиться, стоит ли нам летать на воздушном шаре в Каппадокии. С одной стороны, я нисколько не боюсь, когда нахожусь в салоне самолета. С другой – когда стою на краю высокого обрыва, испытываю не самые приятные ощущения.

Вспоминаю, как в 2006 году мы поехали с женой в первый в жизни отпуск в Адлер. Полторы недели купались в ласковых водах Черного моря, ездили на различные интересные экскурсии в окрестностях, сплавлялись на рафте по дикой горной реке Мзымта – были абсолютно довольны отдыхом. И всё было чудесно… до тех пор, пока мы не решили подняться на подъемнике на гору в Красной поляне. Это был ужас! Все положительные эмоции сдул холодный ветер кавказских гор.

Решение было принято после обсуждения с моим хорошим товарищем, проехавшим по Турции вместе с супругой на арендованном авто также несколько тысяч километров в сентябре 2015 года. Они посетили Каппадокию, гуляли по равнинам, спускались в подземный город Деринкую (Derinkuyu). Вот, что он мне сказал: «Сергей, мы пожалели денег на полет и до сих пор об этом жалеем! От всей души советую вам с Катей полетать на воздушном шаре. Даже, если ты решишь когда-нибудь прокатиться на аэростате в России, те ощущения, тот восторг, когда ты видишь в турецком небе десятки монгольфьеров (воздушный шар могут называть еще аэростатом и монгольфьером) над этими внеземными ландшафтами, у нас вы не испытаете».

Немаловажный факто – конечно, стоимость экскурсии. Перед поездкой на отдых я решил поискать информацию о ценах на полеты в Каппадокии. Набирая в Гугле фразу «hot air balloons Cappadocia price of flight», можно найти десятки предложений от различных воздухоплавательных компаний. Стоимость варьируется от 150 до 325 евро за 1 час полета с человека. Хм, если даже взять самый дешёвый тур, получится 300 евро на двоих, а за двухнедельную аренду автомобиля в Турции мы платим аналогичную же сумму. Жалко отдавать столько за 60 минут страха!

В итоге, решили заранее ничего не бронировать: приедем в Каппадокию и по месту постараемся определиться; по возможности, будем торговаться. Удастся сбить цену до 100 евро с туриста – полетим, нет – с земли воздушные шары сфотографируем на рассвете. Тоже ведь интересно.

Когда заселялись в гостиницу Melek Cave Hotel в Гёреме (Göreme), спросили администратора, можно ли заказать экскурсию у них. Он объяснил, что отель работает с несколькими воздухоплавательными компаниями. Стоимость полета на воздушном шаре зависит от количества пассажиров в корзине (бывает 8, 10, 16, 20 или 28 человек). Стандартная длительность нахождения в воздухе составляет 1 час. Программа тура включает:

Администратор предложил заказать тур у холдинговой компании, владеющей несколькими воздухоплавательными фирмами, сетью отелей и развлекательных парков. Подразделение, предлагающее самые экономные варианты полетов на воздушном шаре, называется
«Rainbow Balloons». У них можно купить экскурсию с 28-ю человеками в корзине за 100 евро: «А если повезет, вы получите бесплатный апгрейд – в полет отправитесь с меньшим количеством туристов на борту за ту же цену, поскольку сейчас еще не сезон».

Не знаю, как описать свои ощущения. В комментариях к предыдущим главам читатели пеняли мне за безэмоциональную речь. Но наш полет на воздушном шаре прошел, как экскурсия в какой-то другой, сюрреалистичный мир.

Вечером над Каппадокией прошла гроза. Администратор гостиницы сообщил, что вероятность того, что утром полетим, составляет 50:50 процентов. Поставили будильник на 3:30. Через 20 минут, как и договаривались, за нами приехал микроавтобус. Покружили немного по Гёреме, подобрали туристов из других отелей и приехали в офис воздухоплавательной фирмы, где прослушали на английском языке предполетные инструкции. Получили памятку.

Советы тем туристам, кто отправляется в полет на монгольфьере

Рисунок 6. Рекомендации по безопасности во время полета на воздушном шаре.

Как видно из схематичных рисунков, рекомендации самые простые. Если им следовать, полет должен доставить только наслаждение.

  • Оденьте подходящую одежду. Учтите, что наверху может быть достаточно прохладно. Мы приехали отдыхать в жаркую Турцию и тёплых вещей с собой не брали. Каппадокия находится на высоте 1000 метров над уровнем моря – там априори прохладнее, чем в других местах страны. Не говоря уже о полете на воздушном шаре. Повезло еще, что администратор гостиницы отдал жене свою болоньевую куртку… Женщинам рекомендуется одевать джинсы и категорически запрещена обувь на каблуках.
  • Во время полета разрешается пользоваться фотоаппаратами, видеокамерами, биноклями и подзорными трубами. Главное, чтобы эти устройства не были в металлических чехлах. В момент взлета и посадки их попросят поставить на дно корзины для безопасности.
  • Основное требование – занять правильную позу во время приземления. Ни в коем случае нельзя садиться на пол. Нужно взяться за веревки-поручни, присесть на полусогнутых коленях лицом в сторону движения шара и опереться спиной о заднюю стенку ячейки в корзине.
  • Покидать корзину воздушного шара можно только с разрешения пилота.

Если говорить о безопасности полетов, то в целом, этот вид воздушного транспорта – один из самых спокойных. Хотя, нужно признать, что аварии время от времени случаются. Вы можете поискать в Википедии список катастроф аэростатов – в Турции случилось 2 серьезных аварии: 25 мая 1999 и 20 мая 2013 года. Удивительно, что при падении с высоты в 300 метров 18 человек смогли выжить. К сожалению, трое пассажиров погибло.

Во время нашей экскурсии, в какой-то момент, один из шаров начал довольно резво спускаться вниз с большой высоты (может, с километра). Сначала я просто смотрел, потом заволновался, что он падает. Вот успел в конце нажать на пуск съемки видео.

В памятке для туристов от воздухоплавательной компании «Rainbow Balloons» утверждается, что согласно правил лицензирования воздушных перевозок, все пассажиры воздушных шаров застрахованы на случай аварии. Более того, страховка распространяется и на время поездки в микроавтобусе из отеля к месту старта, и обратно от точки приземления в гостиницу.

Отмечу, что в сети Интернет можно встретить большое количество отзывов путешественников, рассказывающих о том, как просили в офисе воздухоплавательной компании показать страховой полис, но никто не добился успеха. Поэтому трудно сказать, что там со страховкой. Еще один нюанс: чтобы получить максимальную скидку на полет, советуют прийти в офис именно фирмы (не торговаться в отеле или в уличном туристическом агентстве) вечером, к концу рабочего дня и предложить продать полет на воздушном шаре со скидкой — шансы получить выгодное предложение велики.

Перед поездкой в Турцию на отдых, я просматривал фотоотчеты других туристов, где рассказывается о полетах в Каппадокии, стараясь понять, как получить интересные снимки. По плану мне нужен был такой кадр: баллон лежит на земле в полунадутом состоянии, горит огонь горелки, на переднем плане – маленькая фигурка человечка, дающая зрителю понимание масштабов объектов.

Не суждено! Когда мы подъехали к месту старта, наш шар уже был надут и готов к взлету – ждали только туристов из нашего микроавтобуса. Как только мы вышли, сразу же забрались в корзину, где уже было полно других экскурсантов. Не успели оглядеться – мы уже парим в воздухе над дремлющими в предрассветной мгле скалами Каппадокии.

Фото 7. Подготовка воздушных шаров к полету. Отзывы туристов об экскурсиях в Каппадокии. Отчет о самостоятельной поездке по Турции за рулем арендованного автомобиля. 1/160, 4.0, 4000, 55.

Что вам сказать про мою боязнь высоты? Полет на воздушном шаре по переживаемым чувствам представляет собой смесь ощущений от самолета и альпинистского восхождения. Пока ты низко над землей – безумно страшно. Как поднялись повыше – уже ничего тебя не спасет, поэтому и спокойно.

Фотография 8. Особенно красивы фотографии летящего воздушного шара, если их снять в момент, когда из горелки вырывается пламя и освещает монгольфьер изнутри. Отзывы туристов об экскурсиях в Каппадокии. Поездка по Турции на машине. 1/60, -1.67, 8.0, 800, 24.

На снимках передать эмоции трудно. Посмотрите бэкстэйдж данной фотки, снятый на сотовый телефон. Даже, если другие видео вы не стали смотреть, взглянуть на этот ролик рекомендую. Просмотрев его, вы сможете почувствовать расслабленную атмосферу полета, увидите, как я потерял дар речи от волнения.

Через некоторое время привыкаешь и ведешь себя увереннее. И, конечно же, душу переполняет восторг! Человечество так долго за свою историю стремилось в небо, хотело научиться летать, как птицы. И только в 1783 браться Монгольфье впервые поднялись над землей на воздушном шаре. Сегодня, спустя 230 лет, такой полет – уже просто туристический аттракцион.

Фото 9. Туристы в корзине воздушного шара. Полет над Каппадокией. Отчет об отдыхе в Турции самостоятельно. 1/30, -0.67, 8.0, 800, 58.

Некоторые факты о полетах на воздушных шарах

Восход солнца. Читая рекламные проспекты, мы видим заявления о том, что полеты происходят на рассвете. Это — не совсем верное утверждение. До того, как солнце поднимется над горизонтом, туристы находятся на земле, поскольку пилот не может летать в темноте.

Фотография 10. Воздушные шары в небе над Каппадокией. Отзывы туристов об экскурсиях в Турции. 1/60, 8.0, 800, 40.

Как долго длится полет? Время нахождения в воздухе зависит от погодных условий. Обычно оно составляет 1 час. В целом, на данную экскурсию нужно закладывать приблизительно 2,5 часа.

Куда мы полетим? В отличие от дирижабля, воздушный шар не имеет двигателей, поэтому он летит туда, куда дует ветер. Но есть нюанс: на разной высоте направление движения воздушных масс может быть разным. Поэтому пилот периодически поднимает или опускает аэростат, ища нужный поток, тем самым слегка корректируя курс воздушного аппарата.

В какую пору года можно летать на воздушном шаре? В Каппадокии монгольфьеры летают круглогодично и только по утрам.

Фото 11. Рассвет над Каппадокией. Отзывы туристов о полете на воздушном шаре. Стоимость экскурсии. Отчет о поездке по Турции на автомобиле. 1/60, 8.0, 800, 24.

Почему в Турции на аэростате обычно не летают в дневное время? Солнце нагревает землю и от ее поверхности ввысь устремляются потоки горячего воздуха. Если монгольфьер попадет в такой горячий «столб», у пилота могут быть проблемы с тем, чтобы сохранить стабильность полета. Лишь в октябре, когда снижается температура окружающей среды, в некоторые дни случаются условия, позволяющие летать днем.

На какую высоту поднимается воздушный шар? Аэростаты с туристами взмывают не выше, чем на 1000 метров. Но всё зависит от времени года и от погоды. Иногда монгольфьеры парят всего лишь в нескольких сотнях метров над землей.

На какое расстояние мы улетим во время экскурсии? Все зависит от скорости и направления ветра, от наличия подходящей площадки для приземления. Иногда посадка осуществляется относительно недалеко от места старта, а временами шар относит на 30 километров в сторону.

Фотография 12. Полет на воздушном шаре над Каппадокией. Отзывы туристов об экскурсиях в Турции. 1/125, -0.67, 8.0, 800, 24

Как происходит приземление? За 200 лет воздухоплавания люди научились приземляться на воздушном шаре плавно. Тем не менее, если полет можно назвать «размеренным отдыхом», то завершающая стадия – «приключение». Некоторые туристы сообщают, что именно момент посадки для них – самый адреналин. Наверное, если подует сильный ветер, корзину может протащить по земле на некоторое расстояние – именно поэтому при посадке следует принять пружинящую позу на полусогнутых коленях.

Наша посадка прошла очень плавно. Помощники на земле за веревки поймали шар и сразу установили корзину на платформу грузовика. Вот видео, снятое в тот момент, когда мы еще находились на платформе автомобиля.

Еще одно видео — подготовка к угощению шампанским после удачного окончания первого в жизни полета на монгольфере.

Погода, на первый взгляд, отличная. Почему отменяется полет? Решение лететь или нет принимает пилот. Он учитывает множество факторов. Главный из них – прогноз метеослужбы. Причинами отмены экскурсии могут стать:

  • Порывистый ветер на высоте.
  • Дождь. Он ухудшает видимость и делает монгольфьер тяжелее.
  • Никогда не летают при угрозе прихода грозовых облаков.
  • Иногда рано утром стоит плотный туман, ухудшающий видимость.
  • Направление ветра может быть таким, что аэростат отнесет на большое препятствие: скажем, на скалу или на большой город.

Фотография 13. Воздушный шар. Вид на Каппадокию сверху. Отзывы туристов об отдыхе в Турции самостоятельно. 1/160, -0.67, 8.0, 800, 70.

Какие ограничения существуют для полета на воздушном шаре? Турист должен, в первую очередь, сам решить, может или нет он лететь, готов ли он морально и физически к такому приключению. Может ли он самостоятельно залезть и вылезть из корзины, высота стенок которой составляет 1,1 метра. Хватит ли у него сил стоять на ногах в течение 60 минут и сможет ли он затем занять позицию на полусогнутых ногах. Пассажир монгольфьера должен быть способен понимать команды пилота и быстро на них реагировать. Согласно правил гражданской авиации Турции, пилот полностью отвечает за безопасность участников экскурсии и только он принимает окончательное решение кому можно, а кому нельзя подняться на борт.

Можно ли полететь на воздушном шаре детям? А людям с излишним весом? Возраст ребенка должен быть более 6-ти лет, и его рост – выше 1,4 метра. Дети до 16-ти лет допускаются только в сопровождении взрослых. Даже, если ваш сын или дочка достаточно высокие, чтобы смотреть через перила корзины, учтите, что в первые минуты полета на монгольфьере они могут сильно нервничать, а в дальнейшем им будет скучно стоять без движения целый час. Если вы не уверены, что дети это выдержат, лучше отказаться от экскурсии.

Что касается людей с большим весом, то ввиду того, что в корзине мало места, пассажиры массой от 110 килограмм должны будут оплатить дополнительную таксу за полет.

Фотография 14. Рассвет в небе над Каппадокией. Отзывы туристов о полете на воздушном шаре в Турции. 1/160, -0.67, 8.0, 125, 70.

Беременным женщинам по условиям безопасности летать на монгольфьере категорические противопоказано.

Можно ли летать на воздушном шаре пассажирам с ограниченными возможностями? Компания сделает все возможное, чтобы инвалиды тоже могли подняться в воздух. Конечно, каждый конкретный случай рассматривается отдельно и зависит от физического состояния человека.

Фотография 15. Воздушные шары над долинами Каппадокии. Весь день мы будем ходить пешком по тропам между этими скалами. Отчеты туристов из России об отдыхе в Турции. 1/200, 8.0, 1250, 70.

Как фотографировать во время полета на воздушном шаре

Чтобы получить качественные снимки аэростатов, нужно, во-первых, обеспечить правильные настройки камеры, а во-вторых – помнить о том, что мы снимаем, фактически, фоторепоратаж, и поэтому должны следовать определенным правилам.

Что касается параметров съемки, то здесь следует учесть, что мы фотографируем в глубоких сумерках, когда на матрицу фотоаппарата попадает мало света. Чтобы фотографии воздушных шаров получились резкими, не смазанными, нужно обеспечить минимальную выдержку при заданной диафрагме, а значит – задирать ISO до критически высоких значений.

Фото 16. Пример съемки полета воздушных шаров на полнокадровую камеру Nikon D610 и сверхширокоугольный объектив Samyang 14mm f/2.8. Отзывы туристов об экскурсиях в Гёреме в Каппадокии. Путешествие по Турции на авто. 1/1250, -1.0, 8.0, 1250, 14.0.

Также мы видим, что в моем отчете многие снимки монгольфьеров сняты с введением экспокоррекции. Необходимость вносить коррекцию в расчет экспозиции, выполненный автоматикой фотоаппарата, связана с тем, что часто приходится фотографировать тёмные шары на фоне яркого неба – из-за этого-то камера и ошибается.

В общем, если вы новичок в фотоделе и собрались в отпуск в Турцию, рекомендую почитать два моих базовых урока для начинающих фотолюбителей.

Фотография 17. Скалы в долинах Каппадокии в Турции. Вид сверху. Снят во время полета на воздушном шаре. 1/250, 8.0, 2500, 240.

Фотография 18. Монгольфьеры парят над Долиной любви в Каппадокии. Отчеты туристов об отдыхе в Турции. Телевик Никон 70-300. Параметры съемки:1/640, 8.0, 2500, 230.

Только вернувшись из отпуска в Турции, я перечитал инструкцию на мою камеру Nikon D610 и разобрался, наконец, как пользоваться функцией автоматического ИСО. Включение данной опции позволило бы мне снять фотку №18 с гораздо меньшим значением светочувствительности: ты задаешь нижнюю и верхнюю границу ISO, максимальную длительность выдержки и камера старается снять кадр с заданной выдержкой и минимальным ИСО. На фото выше я бы задал выдержку 1/300 секунды, что позволило бы снизить светочувствительность.

Фото 19. Оливковая роща в Каппадокии. Снято во время полета на воздушном шаре. Отчет о самостоятельном отдыхе в Турции. 1/160, 8.0, 1250, 78.

Что касается правил съемки репортажей, то здесь следует вспомнить советы по съемке видео на зеркальную камеру. Серия изображений должна отвечать на незаданные вопросы зрителей «Что? Где? Когда? Почему?» и включать разноплановые снимки (с общим видом, средним, крупным, сверхкрупным).

Лично я об этих правилах знаю, но часто забываю. Например, в сегодняшнем отзыве на фотографиях нет ответа на вопрос: «Где это снято?» Таким сюжетом мог стать снятый крупно значок пилота с турецким флагом или логотип компании с надписью «Hot air balloons. Turkey». Также, мне кажется, не хватает общего плана, снятого с земли с десятками воздушных шаров, готовящихся к полету. Много раз читал советы опытных фотографов брать с собой в отпуск блокнот со «сценарием» съемок – тогда не забудешь сделать нужный кадр.

Из моего фоторепортажа по полете на воздушном шаре видно, что нельзя сказать, будто для съемки нужен какой-либо один тип объектива. Пригодился и репортажник Nikon 24-70mm f/2.8 для съемки универсальных планов, и телеобъектив Nikon 70-300, и даже ширик Samyang 14mm f/2.8, хотя он больше бы понадобился для съемки на земле.

***

По окончанию экскурсии, выпив бокал шампанского и получив сертификат с подтверждением полета на монгольфьере, снова грузимся в микроавтобус и едем назад в гостиницу. Спать хочется неимоверно, поэтому погружаемся в сладкую дрёму, чтобы в 10:30 проснуться, позавтракать и отправиться в длительный пеший поход по туристическим тропам в долинах Каппадокии. Но об этом я уже расскажу в следующей главе своего отзыва.

Фото 20. Каппадокия. Фотосессия в Долине любви (Love Valley). Отчеты туристов об отдыхе в Турции. 1/500, -1.33, 8.0, 250, 55

21. Каппадокия. Долина любви. Отдохнуть в Турции. Отчеты туристов из России об отдыхе в Турции. Снято на смартфон Asus Zenfone 6.

Внимание! В комментариях к этому отзыву приведены упоминания о падении воздушных шаров в Каппадокии в 2017 году. Подумайте о безопасности, прежде чем решите отправиться в полет, хоть в Турции, хоть в России или в другой стране.

1. Маршрут самостоятельного путешествия по Турции на автомобиле, нюансы аренды автомобиля, GPS координаты достопримечательностей, вопросы безопасности представлены в 1-й части. 2. Что можно успеть посмотреть в Стамбуле за несколько часов? Мечеть Султанахмет и собор Айя-София, прогуляться по Галатскому мосту. А где поселиться в Анкаре? В древнем замке.
6. К региону Каппадокия относится множество интересных мест. Одно из них, не очень известное российским туристам – Долина Ихлара, прорезанная в вулканическом пепле небольшой речушкой. 7. Рассказ, как добраться из Каппадокии в Анталию. Если сделать крюк и проехать через горы Аладаглар, можно увидеть чудесные пейзажи. Экскурсия в каньон с фигурами, вырубленными в скале.
8. Карта со схемой расположения интересных мест в окрестностях Анталии. Что можно посмотреть в самом курорте и рядом с ним. Фотографии водопадов Верхний и Нижний Дюден, античных городов. 12. Отчет о самостоятельной поездке к чуду природы – «Хлопковому замку» или Памуккале. Советы туристам, как избежать толп народа и что взять с собой на экскурсию. История города Иераполис.

photo-and-travels.ru

Вопрос-ответ

Главная / Воздушные шары / Вопрос-ответ

Из чего состоит Воздушный шар?

 

Воздушный шар (свободный тепловой аэростат) состоит из следующих частей: оболочки, гондолы (корзины) для размещения экипажа и пассажиров, блока газовых специализированных горелок для сжигания пропан-бутановой смеси, комплекта газовых баллонов, приборного блока, привязных и запасных фалов, дополнительного снаряжения и оборудования, документации. Для первоначального холодного наполнения оболочки используют большой вентилятор. 

 

Каков вес воздушного шара?

 

Комплект теплового аэростата, способный поднять 3-4 человек, вместе со всем необходимым оборудованием и топливом весит около 500 кг.

 

Как управляют воздушным шаром?

 

Все воздухоплавание основано на законе Архимеда. В оболочке воздушного шара находится горячий воздух, который обладает меньшей плотностью, чем холодный и поэтому способен подниматься вверх. Регулируя при помощи газовой горелки температуру воздуха внутри оболочки, можно увеличивать или уменьшать высоту полета. Снижается шар за счет естественного остывания воздуха в оболочке или за счет открытия специального клапана и выпуска части нагретого воздуха из оболочки аэростата. На разных высотах возможно разное направления ветра, что даёт возможность пилоту корректировать направление полета, изменяя высоту.

 

Как наполняют воздушный шар?

 

Первым делом нужно разложить оболочку на земле. Гондола в собранном виде с газовыми баллонами и горелкой кладется на бок. Дальше при помощи карабинов соединяются троса оболочки с рамой горелки и каркасом гондолы. После этого начинается холодное наполнение оболочки с помощью мощного вентилятора. В момент, когда оболочка наполняется более чем на половину, приходит время работы горелок. Горячий воздух позволяет оболочке принять вертикальное положение. Дальнейший нагрев помогает аэростату приобрести подъемную силу и полететь.

 

В какое время можно летать на воздушных шарах?

 

Полеты в весенне-летне-осенний период на воздушных шарах проводятся два раза в сутки утром и вечером. В этот период года днем существует повышенная солнечная активность, которая формирует появление мощных восходящих и нисходящих потоков из-за неравномерного прогрева земли, что делает полет на шаре малоуправляемым. Зимой полеты на шарах проводятся в течение всего светового дня.

 

Какое лучшее время для полёта на шаре?

 

Наши утренние полеты во время пробуждения Земли и Солнца необыкновенно красивы. Вечерние полеты позволяют насладиться прекрасным закатом Солнца. Интересно и то и другое. Каждый полет на воздушном шаре уникален и запоминается всем его участникам.

 

Сколько человек может взять на борт воздушный шар?

 

На это влияет несколько факторов: объем оболочки аэростата, вес пассажиров, количество топлива на борту, и, конечно же, обязательно необходимо учитывать погодные условия. Рекордсменом в мире является 35-ти местный аэростат с двухэтажной гондолой. Популярностью обычно пользуются 2-10 местные аэростаты. В нашей корзине максимальное количество человек ограничено 4-мя пассажирами.

 

Нужно ли брать с собой балласт в виде мешков с песком?

 

Балласт необходим только для газовых аэростатов (шарльеров и розьеров), наполненных гелием или водородом, которые со временем (или преднамеренно) улетучиваются из оболочки. Тепловые аэростаты (монгольфьеры) летают по другому принципу, и для регулировки высоты полета используется только разница температуры внутри и снаружи оболочки.

 

Насколько безопасен полёт на воздушном шаре?

 

Полет на воздушном шаре, т.е. тепловом аэростате, согласно статистике является самым безопасным из всех существующих летательных аппаратов. Конструкция теплового аэростата является наиболее надежной из всех воздушных судов, представляя собой большой парашют. Для полетов тепловых аэростатов контролирующие органы проводят постоянные проверки авиационной техники. Философия безопасных полетов в воздухоплавании следующая: Нет ничего страшнее, чем бесстрашный пилот. Поэтому, если вам сообщат, что полёт откладывается по погодным условиям — отнеситесь к этому с пониманием и уважением.

 

Нужно ли брать с собой в воздушный шар парашют?

 

По штатному расписанию он не предусмотрен, как и в пассажирских самолетах. Аэростаты являются одним из самых безопасных видов авиационного транспорта, и во время выполнения туристических полетов в парашюте нет необходимости. Исключением являются специальные полеты на большую высоту, или полеты, связанные с выполнением рекордов.

 

Как вести себя в полёте на воздушном шаре?

 

Пилот перед полётом, в полёте и перед посадкой даёт подробный инструктаж.

Основные моменты

Нельзя: дёргать за любые верёвки и шланги, свешиваться и садиться на борта корзины, крутить вентили, залезать и вылезать из корзины без разрешения пилота.

Нужно: держаться за верёвочные петли на бортах корзины расположенные с внутренней стороны, наслаждаться полётом. Перед посадкой немного согнуть колени или присесть на корточки (как при прыжке),  при этом наблюдая за моментом касания с землёй.

 

Как происходит посадка воздушного шара?

 

Для осуществления посадки необходимо выбрать поле достаточных размеров, находящееся по курсу полета. Чем выше скорость приземного ветра, тем больших размеров должно быть поле, чтобы не попасть на препятствия. По мере приближения к полю прекращается прогрев оболочки, и аэростат начинает снижение. Воздух из оболочки выпускается через специальный, больших размеров парашютный клапан. Посадка при сильном ветре доставляет необычные ощущения. Оболочка при контакте с землей занимает горизонтальное положение. В этот момент необходимо крепко держаться за ручки, находящиеся внутри гондолы, до полной остановки аэростата.

 

Сколько времени необходимо для подготовки аэростата к полету?

 

При слаженной работе команды, аэростат можно подготовить к полету за 15-20 минут. Столько же времени необходимо, чтобы его собрать после полета для перевозки машиной сопровождения.

 

Зачем нужна команда сопровождения воздушного шара?

 

Во время полета теплового аэростата за ним постоянно следует команда сопровождения, которая помогает подготовить аэростат к полету, определить потоки ветра и после приземления собрать аэростат. Связь с машиной сопровождения ведется с помощью радио или  телефонной связи.

 

Как необходимо одеться для полета на воздушном шаре и что необходимо с собой взять?

 

Для полета на тепловом аэростате лучше всего одеться в удобную повседневную или спортивную одежду. Головной убор желателен в любое время года. Перчатки необходимы при желании помочь команде в подготовке теплового аэростата к полету. В полете ветер не чувствуется, так как шар двигается вместе с воздушной массой. Водонепроницаемую обувь мы рекомендуем при утренних полетах, т.к. на площадке для старта может быть роса. По соображениям безопасности, менее горючие материалы, такие как хлопок являются более предпочтительными по сравнению с синтетическими материалами. Обязательно возьмите с собой фотоаппарат или видеокамеру или закажите профессиональную фотосъёмку у нас. Из-за ограниченности пространства в гондоле (корзине шара) большие сумки или рюкзаки лучше оставить в машине сопровождения аэростата.

 

Пару слов о погоде в воздухоплавании?

 

Как и во всей авиации, погода является одним из наиболее важных аспектов для осуществления безопасных полетов на воздушных шарах и дирижаблях. Дожди, грозы, свежий ветер у земли или в воздухе имеют все основания для того, чтобы отложить полет. Есть такая поговорка: «Мужество пилота состоит в том, чтобы отказаться от полета» (в плохую погоду).

 

Какая максимальная температура внутри оболочки?

 

Обычно при нормальной загрузке достаточно прогреть воздух внутри оболочки до температуры от 90 до 110 С летом, зимой до 30-50 С. Однако, температура внутри оболочки теплового аэростата не должна быть выше 120 С, иначе это влечет преждевременный износ оболочки.

 

Может ли загореться оболочка аэростата от пламени горелок?

 

Конструкция оболочки рассчитана таким образом, что во время полета теплового аэростата пламя поступает внутрь ее. Малоопытные пилоты могут случайно, во время наполнения прожечь небольшое отверстие в нижней части оболочки. Это не является чем-то из ряда вон выходящим и требует мелкого ремонта. Для повышения износостойкости нижняя часть оболочки изготавливается из специального жаропрочного материала — номекса, способного выдерживать температуру до 1300 С.

 

Каким топливом заправляют аэростаты?

 

Воздух внутри оболочки теплового аэростата прогревается с помощью горелки при сжигании пропан-бутановой смеси.

 

Из каких материалов изготавливается тепловой аэростат?

 

Оболочка теплового аэростата обычно изготавливается из легких, прочных и термостойких материалов, таких как полиэстер, полиамид или лавсан. Для прочности существуют вертикальные и горизонтальные силовые линии. Гондола или корзина плетется из ивовых прутьев или ротанга, некоторые части которых обтягиваются кожей. Эти материалы являются традиционными в течение многих лет, поскольку полностью удовлетворяют требованиям и достойно выполняют свою функцию — они легкие, эластичные и хорошо ведут себя в любых погодных условиях и эффективно принимают на себя динамические нагрузки при посадках теплового аэростата. Система подачи горячего воздуха в оболочку состоит из блока горелок и газовых баллонов. Баллоны могут быть алюминиевые, стальные, титановые или из композиционных материалов.

 

В чем смысл спортивного воздухоплавания?

 

Спортивное воздухоплавание — один из самых красивых видов спорта. Во время выполнения полета пилотам-спортсменам необходимо выполнить ряд заданий спортивного директора, связанных со сбросом маркеров — ярких ленточек определенного размера и веса, прохождение аэростатом заданных координат, выполнения виртуальных заданий.

 

Как высоко может летать тепловой аэростат?

 

Обычно тепловые аэростаты летают до несколько километров в высоту. При этом нужно учитывать, что с набором высоты воздух более разряжен, что сказывается на человеке и работе горелок. Безопасным (без наличия кислородного оборудования) считается подъем на высоту 3000-4000 метров. Во время проведения туристических полетов, высота полета зависит от желания пассажиров и текущих погодных условий, но ограничена правилами выполнения полетов в районе полетов. Рекордные полеты на тепловых аэростатах могут осуществляться на высоту свыше 8000 метров.

 

Стоит ли попробовать полет на воздушном шаре?

 

Обязательно стоит! Вам понравится! )

 

 

freefly.club

Как правильно называется воздушный шар и кто его создатель

Слово «аэростат» составлено из греческих слов «аэро» и «статос», что означает «воздух» и «неподвижный». Этот термин применяется, как официальный научный, технический и профессиональный. В русском же языке прочно укоренилось словосочетание «воздушный шар», которое тоже имеет право на существование. Однако название «воздушный шар» принадлежит и резиновой игрушке, потомку древнего пузыря, наполняемого иногда обычным воздухом, не имеющим подъемной силы. Поэтому в отношении летательного аппарата наиболее приемлемо слово «аэростат».
По техническому решению аэростаты делятся на два основных типа. Газонаполненные аэростаты изобрел французский профессор Жак-Александр-Сезар Шарль. Первый беспилотный полет аэростат Шарля совершил 28 августа 1783 года. Первый пилотируемый свободный полет на газонаполненном аэростате состоялся 1 декабря 1783 года, пилотами были сам профессор Шарль и механик Робер. В честь изобретателя газонаполненные аэростаты некоторое время называли шарльерами. Оболочка газонаполненного аэростата наполнялась водородом, иногда — более дешевым метаном. Сейчас для этого типа аэростатов применяется гелий. Иначе устроен тепловой аэростат, называемый также монгольфьером. У монгольфьеров оболочка наполнена горячим воздухом или паровоздушной смесью. Для поддержания высокой температуры воздуха внутри оболочки монгольфьеры оснащены горелками, работающими чаще всего на природном газе. Изобретателями теплового аэростата являются французские фабриканты братья Жозеф и Этьен Монгольфье. Увлекшись естественными науками, братья Монгольфье 5 июня 1783 года подняли в небо первый беспилотный тепловой аэростат. 19 сентября того же года ими был осуществлен подъем на монгольфьере животных. На высоту около полукилометра поднялись баран, утка и петух. Полет прошел успешно, возможность безопасного пребывания человека в небе была доказана.
Подготовка пилотируемого полета потребовала от братьев Монгольфье оснащения своего аэростата топкой. Пока шли эксперименты, Этьен Монгольфье и молодой физик Пилатр де Розье осуществляли подъемы на привязном монгольфьере. 21 ноября 1783 года состоялся первый свободный пилотируемый полет аэростата. На борту находились Пилатр де Розье и маркиз д‘ Арланд. Пилоты регулировали температуру воздуха в оболочке, подбрасываю солому в топку. Полет продолжался около двадцати минут и прошел благополучно. Таким образом, приоритет в изобретении пилотируемого воздушного шара принадлежит братьям Этьену и Жозефу Монгольфье. Первыми людьми, поднявшимися в воздух, стали физик Пилатр де Розье и маркиз д‘ Арланд.
У игрушечного резинового воздушного шарика тоже есть изобретатель. В 1824 году известный английский физик Майкл Фарадей склеил из двух пластин каучука эластичную газонепроницаемую оболочку для исследований водорода. Через несколько десятилетий именно этот взлетающий в небо пузырь стал излюбленной игрушкой детей. Сейчас вместо горючего водорода в воздушных шариках применяется безопасный гелий.

www.kakprosto.ru

Воздушный шар для полетов — как называется? Происхождение названия

Совершая прогулки в небе, многие даже не задумываются о названии воздушного шара для полета.

А ведь он имеет интересное французское название — монгольфьер.

Такое название было придумано не спроста. Его создателями стали два брата по фамилии Монгольфье.

Происхождение названия воздушного шара для полета

Если углубиться в историю, то можно много нового почерпнуть для себя. Происхождение воздушного шара очень интересно. Появился он в далеком 1783 году 5 июня.

Именно в этот день жители французского городка Видапон-лез-Адонне могли наблюдать чудную картину – в воздух поднялся агрегат, изготовленный из льняного полотна и плотной бумаги, заполненный горячим воздухом.

Данное изобретение принадлежало двум братьям, которые занимались производством бумаги. Благодаря своей наблюдательности, они создали гениальную вещь. Идея к ним пришла после того, как они увидели, что сжигаемая бумага легко поднимается в воздух.

Примерно через два с половиной месяца, мир был познакомлен с первым шальером. Его запуск состоялся в Париже на Марсовом поле. Поднимался шар за счет водорода.

Он в 15 раз легче воздуха, но легко воспламеняется и чрезвычайно взрывоопасен. Поэтому воздушные шары были модернизирован и их стали заправлять гелием.

Самые первые воздушные шары были беспилотными, но уже в 1783 году, на полет решились люди — Жан – Француа Пилатр де Розье и маркиз д~Арланд. Будучи ученым, Жан-Француа, сам вызвался на первый в мире пилотируемый подъем, как только узнал, что такая возможность может достаться заключенным.

Маркиз д’Арланд, по его просьбе лично попросил разрешение у короля, а также вызвался сопровождать Пилатра де Розье. После согласия Людовика, они поднялись на аэростате, который был привязан к наземным конструкциям. Буквально через год они решились на второй свободный полет на воздушном шаре наполненным горячим воздухом.

Во время Французской революции, аэростаты использовались в качестве военной техники. С них было удобно наблюдать за передвижением военных эшелонов и контролировать ситуацию, происходящую на земле, а также переправлять послания с почтой.

Воздушный шар для полетов как называется мы уже узнали. Но какую пользу он принес человечеству. Изучением аэростата активно занимались российские ученые, в том числе и Дмитрий Менделеев, благодаря своим наблюдениям, он смог усовершенствовать барометр и создать на его основе высотометр.

Желаете заказать услугу? Звоните нам по телефону 8-911-016-77-13

avionika-vl.ru

Лучшие в мире места для незабываемых полетов на воздушном шаре

Пожалуй, воздушный шар можно приравнять к самым знаменательным изобретениям человечества, ведь именно он стал первым летательным аппаратом, вознесшим человека в небесные просторы. Однако в современном мире для перелетов люди используют куда более удобный и безопасный транспорт, поэтому воздушный шар перешел в разряд необычайно увлекательных и эффектных развлечений.

Конечно, чтобы подняться на огромную высоту в совершенно незащищенной корзине, понадобится немалая смелость. Но как только вы увидите, какие невообразимые виды вам открываются и насколько будоражащие душу эмоции у вас возникают, вы поймете, что награда того стоила! Чтобы прочувствовать это как можно ярче, предлагаем взглянуть на самые красочные места, которые как нельзя лучше подходят для полетов на воздушном шаре.

Полет над Каппадокией, Турция

Панорамы, открывающиеся во время полета над Паганом, древние храмы Мьянмы

Пролетая над заповедником Масаи-Мара в Кении

Полеты через долину Напа в Калифорнии

Вид из воздушного шара на Альпы в Кантоне Во (Швейцария)

Храмы Ангкора, Камбоджа

Национальный парк Серенгети с высоты (Танзания)

Во время экскурсии на воздушном шаре над Альбукерке (США)

Поделись с друзьями:

travelask.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о