Сложно ли ездить на газели после легковой
Женщина и «Газель»
— Не страшно за рулем грузовика?
— Я вообще-то на легковых машинах ездить не умею. В большой машине я чувствую себя очень уверенно. Может, из-за высокой посадки. Меня машина даже лечит. Если плохое настроение, мне сразу становится лучше, как только сажусь за руль. Начинаю коммерчески мыслить.
— А вы и водить учились на грузовике?
— Почти. Водила я постольку поскольку. А тут купила машину, посадить за руль было некого, пришлось самой. Мне было страшно, но я думала о своих двух дочках, о том, что мне их на ноги надо ставить, и пересиливала свой страх. Поначалу очень уставала. В первый день проездила всего двадцать минут. Во второй — полчаса. А через неделю вообще выехала на трассу — в Самару. Страха уже не было, только гаишники на каждом посту останавливали.
— За нарушение правил?
— Да нет. Они проверяли документы и желали счастливого пути. Просто им, наверное, было интересно посмотреть на меня. И сейчас так. В городе меня уже не останавливают, привыкли, я ведь уже семь лет езжу. Но на трассе удивляются.
— Не придираются гаишники?
— Наоборот, они ко мне, скорее, снисходительны. Иногда, например, машина бывает перегружена, и гаишники это сразу замечают. Останавливают, проверяют накладные. По идее, должны бы оштрафовать, но отпускают.
— А к женским хитростям на трассе прибегаете?
— Приходится. Я обычно езжу с напарником — одной тяжело. Так вот все посты обычно я проезжаю.
— Под машиной тоже сами копаетесь?
— Был такой случай. Везла детей в гимназию, когда случилась поломка. Пришлось лезть под машину. Тут сзади подъехала легковая и давай сигналить — дорога была узкая. Я быстренько управилась, вылезаю из-под машины. Какие глаза были у водителя легковой, когда он меня увидел! Женщина под машиной возилась, а он ее торопил.
— Вы любую поломку можете устранить сами?
— Если, конечно, не требуются какие-то особенные физические усилия. Тут я прошу помочь мужчин. Объясняю им, что конкретно надо сделать, в общем, пальцем тычу. Это сейчас у меня новый грузовик, а прежде я много возилась со старым и изучила его досконально.
— Они не удивляются, что вы занимаетесь мужским делом?
— Удивляются, конечно. Спрашивают, не тяжело ли. «А вам?» — задаю встречный вопрос. Мужчины-водители считают, что у них тяжелая работа. Но они, как правило, когда возвращаются домой, могут спокойно отдохнуть. На мне же двое детей, мама-инвалид. Вот где тяжело! А за рулем я отдыхаю.
— А как ведут себя по отношению к вам мужчины на дорогах?
— По-разному. Я уже четыре года поддерживаю отношения с мужчиной, с которым познакомилась как раз на дороге. На пути в район у меня заглохла машина, и он остановился, чтобы помочь. Грузовик никак не заводился. И тогда он снял со своей машины трамблер и переставил его мне. «А вы как?» — спрашиваю его. «Вы меня на буксир возьмете», — отвечает. Дотащила я его до стоянки. А него как раз конец рабочего дня перед выходными. Так мы с ним и познакомились. Но не все мужчины ведут себя по-мужски. Однажды на дороге машину начало заносить. Я поняла, что проколоты задние шины. У «Газели» четыре колеса сзади, у меня же с каждой стороны осталось по одному. Был декабрь, метель. На проселочной дороге догоняет меня легковая машина и сигналит светом, чтобы я уступила дорогу. Конечно, я видела его сигналы, но мне некуда было свернуть. А быстрее ехать тоже не могла — из-за спущенных шин. Я уступила ему дорогу, как только доехала до перекрестка. И тут он обгоняет меня и резко тормозит. Я тоже по тормозам, но машину несет вперед. Я начала бешено крутить руль, чудом избежала столкновения, но все равно чуть-чуть его поцарапала. Вот таким образом он, видимо, решил отомстить за то, что я ему дорогу не уступила. Самое обидное, что мы с ним оказались знакомы. Нам и сейчас приходится встречаться, но я его просто видеть не могу.
— Говорят, женщина в аварийной ситуации теряется. Согласны?
— Нет. Мне кажется, аварийные ситуации создают в основном мужчины. Они почему-то уверены, что все могут и со всем справятся. А это не всегда так.
— А вы часто попадали в аварийные ситуации?
— К счастью, нет. У меня был один очень страшный случай. На новой машине я по делам поехала в Берсут. Это был день на грани осени и зимы: выехала из осеннего города, а когда подъезжала к месту, кругом была уже зима. У нас там гора высокая и спуск крутой. Еду я с обычной скоростью, как привыкла ездить на старой машине, но на новой другие колеса, другой протектор. И вот на спуске я легонько нажала на тормоза, и машину мою повело. Так повело, что я поняла: ничего уже тут не сделаешь. Если нажму на тормоз, то сразу окажусь в кювете. На пониженную скорость переключиться тоже не могу: если выжму сцепление, машина станет бесконтрольной. И как я ехала на четвертой скорости, так и должна была спускаться. И тут вижу: впереди в гору не смогли въехать две машины и встали вдоль дороги. Легковая слева, КамАЗ справа. Я должна проехать между ними, а дорога узкая. И, как назло, из КамАЗа выходит водитель и открывает дверь. Я, в полном отчаянии, успела только моргнуть водителю — и на скорости пролетела между ними.
— Ваши дочери тоже водят грузовик?
— Старшая, ей уже семнадцать, водит с десяти лет. Когда мы приезжаем в район, она ездит к своим подругам, в магазин. Спасибо участковым. Они, безусловно, догадываются, что у моих детей еще нет прав, но замечаний не делают. Младшая тоже ездит, но она не так хороша за рулем, как старшая. Наверное, желания поменьше.
— Вы спокойны, когда садитесь в машину, которой управляет женщина?
— Я никогда не чувствую себя в безопасности, если за рулем сидит кто-то другой. Независимо от того, мужчина это или женщина.
Нельзя сказать, что управление Газелью в разы сложнее, нежели управление обычным легковым автомобилем. Лишь поначалу водитель может испытывать некоторый дискомфорт, однако уже вскоре вождение станет достаточно привычным и спокойным.
Главное о чем следует помнить – повышенная инерция Газели. Это качество вызвано большими, сравнительно с легковыми автомобилями, габаритами. Особенно это чувствуется когда Газель груженая. Фактор инерции особенно важен, когда дорога мокрая после дождя.
Отличительной чертой является то, что для управления Газелью не нужно обладать дополнительной категорией. Любой, у кого есть водительские права категории Б, имеет право сесть за руль Газели. Правда, есть одно исключение. Если автомобиль переоснащен под перевозку от девяти пассажиров, он приравнивается к категории «маршруток» и водителю необходимо пройти обучение на соответсвующую категорию.
Вождение Газели, оснащенной прицепом, требует учета целого ряда нюансов. Неопытный водитель столкнется со сложностями в управлении таким автомобилем. Во избежание неприятностей, следует учитывать вес перевозимого груза и его распределение внутри прицепа или фургона. Мы же с вами знаем, сколько стоит новая газель, поэтому бережем автомобиль и регулируем требуемое расстояние от объектов для оперативного торможения в случае нестандартной ситуации.
При неполной загрузке фургона, груз необходимо располагать ближе к кабине водителя. Это поспособствует более мощному и легкому разгону автомобиля и сделает его более устойчивым. На поворотах, груженая машина подвергается некоторым опасностям. В случае резких движений рулем, Газель может перевернуться. Кроме того, в условиях города, она может не вписаться в поворот по его ширине. Водителям рекомендуется, при прохождении перекрестков, держаться центра условной траектории поворота.
Еще одна особенность вождения Газели – вариант автопоезда, когда одновременно к автомобилю прикреплены фургон и прицеп. Это достаточно большая редкость. Однако, не стоит забывать, что все вышеупомянутые риски в вождении возрастают, если вы находитесь за рулем автопоезда.
Габариты Газели таковы, что в зеркала заднего вида очень плохо виден прицеп или фургон. Поэтому, имея опыт вождения обычного легкового автомобиля с прицепом, не стоит думать, что, в аналогичной ситуации с Газелью, будет также легко. Если вам необходимо перевезти автопоездом во главе с Газелью какой-нибудь груз, наймите профессионального водителя, ощущающего габариты машины интуитивно.
Ехал как то лет 10 назад на легковой (ВАЗ-2112) в сторону Москвы. Подъезжал к Нижнему Новгороду, бензина оставалось мало, но по датчику уровня бензина выходило, что литров 5 еще есть. В принципе достаточно, чтобы найти подходящую заправку. На небольшом затяжном подъеме вдруг машина закапризничала: при нажатии на педаль газа начала терять скорость, при полностью отпущенной педали двигатель работал ровно. Остановился на обочине, то ли заглох, то ли сам выключил зажигание, и больше машина не завелась. Либо поломка, либо бензин все таки кончился. Решено ловить буксир, благо на М-7 поток машин большой.
Это оказалось чуть сложнее чем предполагал. Взял трос в одну руку и стал голосовать, чтобы проезжающим водителям было понятно, что именно мне требуется. Поймать решил газель или легковушку, так как за грузовиком типа КАМАЗ, ехать на тросе немного сцыкотно. Только минут через 15 остановился парнишка на газели, не выходя из машины, открыл окно, ну я и попросил его дотащить до заправки, а если вдруг не поможет, а он не сильно торопится, то до ближайшего сервиса. Получив от водителя одобрительный кивок, зацепил трос, сел за руль, и мы поехали. Заправка оказалась недалеко. Через километра полтора он зарулил на заправку и подтянул меня к колонке. Когда заезжали на заправку у меня вдруг проскочила мысль, что за все время буксировки трос ни разу не провис, то есть все время был в натянутом состоянии.
Опыт в буксировании и езде на тросе небольшой, но был. Поэтому даже несмотря на то, что большая часть пути была немного «в горочку», меня поразил этот момент. Когда я кого то тянул, либо меня тащили, при переключении скоростей трос провисал и далее, как правило, при натяжении происходил небольшой рывок, который мне всегда не нравился. Помнится даже как то при одной буксировке пытался подгадать момент переключение скорости у буксирующего автомобиля и чуть притормозить, чтобы не дать слабину тросу. Намного лучше от этого не стало (плохо правда тоже), поэтому тут, учитывая что я вообще никак в этом не участвовал, проникся уважением к водителю газели: так грамотно буксировать авто — видимо очень хороший и опытный водила мне попался.
Заправился, скрестил пальцы на руках и ногах и благополучно завелся. Отцепил трос, прокричал «Спасибо!» водителю, который не дав даже предложить что то за мое спасение, снова одобрительно кивнул и уехал. Сложив трос в багажник, сел за руль в мыслях о том, что есть же очень опытные в своем деле люди, вот бы мне понять принцип и также в какой то момент показать класс: без лишних рывков дотащить нуждающегося до места назначения. Включил первую и, при попытке тронуться, заглох. Немного прифигел и перевел взгляд на ручник. Он был в поднятом положении. Так вот о чем я. Хорошая машина газель: ей протащить километра полтора двенашку на ручнике раз плюнуть.
Обучение вождению на ГАЗели в Воронеже
Вождение Газели всё же отличается от управления легковым автомобилем, хоть эта машина и весит 1.8 тонны, а некоторые модификации и того меньше. С 2013 года категории водительских прав были изменены и Газель относится к категории «В» (включает транспортные средства до 3,5 тонн, в которых меньше 8 сидячих мест, включая водителя). Обучение в автошколах проходит на легковых автомобилях, потому ученик не может усвоить навыки вождения подобными ГАЗу-3302 моделями, что очень важно, если кандидат планирует работать в грузоперевозках или водить именно Газель.
Особенности маневрирования грузовых автомобилей
Внимание стоит уделить вопросу: как на дороге видеть и оставаться заметным для других участников движения? В действующих правилах ПДД сказано, что для этого используются указатели поворотов, осветительные приборы (фары, дальний свет и др.), а также зеркала заднего вида.
Акции и скидки не суммируются и действуют только на курсы «Все включено», подробности по номеру +7 (473) 258-66-66
Услуги и стоимость
Чрезвычайно важной характеристикой официальных и профессионально организованных автошкол является наличие собственного автодрома. Здесь есть ряд минимальных ограничений.
Так, общая площадь автодрома не должна быть меньше 0,24 га. В автошколе «ДОН» показатель – 6,8. Но требования в этом контексте предъявляются не только к количеству, но и к качеству.
Обычно водители легковых авто могут без затруднений сразу оценить пространство вокруг своего транспорта. В то же время владельцы Газелей и других малогрузовых моделей не могут прямо оценить обстановку сзади. С увеличением длины кузова становится только сложнее рассмотреть зад автомобиля.
И если в случае с более габаритными грузовиками подобные умения прививаются во время сдачи на права, то специального обучения для Газели не предусмотрено – категория В предназначена для легковых авто.
Также нельзя не упомянуть тот момент, что водители ГАЗ-фургон имеют достаточно ограниченный контроль мертвой зоны в боковых зеркалах заднего вида – это может привести к аварии при перестроении или в моментах, когда транспорт стартует. Всему виной то, что фургон габаритнее кабины и ограничивает обзор.
Именно для усвоения этих важнейших моментов и требуется обучение вождению Газели в автошколе Дон. Водитель также научится:
- Торможению;
- Троганию с места;
- Движению в гололед;
- Заносу;
- Стоянке;
- Буксировке прицепы;
- Движению по подъемам и уклонам и др.
После получения водительских прав ученик сможет полноценно управлять Газелью и работать в сфере грузоперевозок. Также услуга поможет кандидатам, сдающим на категорию «D» — ГАЗель, оборудованная для перевозки людей, вмещает более 8 человек и уже не попадает под легковые авто. Обучение поможет им закрепить навыки и лучше освоить езду.
Как законно установить фаркоп на легковой автомобиль
Разрешена ли установка фаркопа на легковой автомобиль: российское законодательство об установке фаркопа
Фаркоп — это тягово-сцепное устройство (ТСУ), которое устанавливается на автомобиль с целью подсоединения к нему прицепа.
Фаркоп можно установить в предусмотренные для него штатные места в сервис-центре или самостоятельно, если это не требует нарушения конструкции машины. То есть, не применяется сварка, сверление и т. д.
С 01.01.2015 начал действовать Техрегламент «О безопасности колесных транспортных средств» ТР ТС 018/2011 (далее — Техрегламент). Он регламентирует процесс внесения конструктивных изменений в структуру автомобиля.
Установка фаркопа к подобным изменениям не относится, если завод-изготовитель предусмотрел места для его крепления и внес его в перечень дополнительного оборудования для данной модели авто.
При отсутствии данных о ТСУ в одобрении типа ТС (ОТТС) и документации предприятия-производителя его установка будет являться изменением конструкции машины. В этом случае разрешение на его монтаж дает ГИБДД. Об этом свидетельствует п. 7.18 ПДД и Закон «О безопасности дорожного движения» № 196-ФЗ от 10.12.1995.
Важно. Если автомобиль не эксплуатируется, никто не вправе оштрафовать владельца за его переоборудование.
При эксплуатации машины с тягово-сцепным устройством (ТСУ) нужно иметь в наличии следующие бумаги:
1. Паспорт (инструкцию по монтажу) фаркопа с отметкой автосервиса о его монтаже.
2. Копию сертификата ТСУ.
3. Акт о проделанной работе.
Нужна ли регистрация фаркопа в ГИБДД: новые правила установки фаркопа на легковой автомобиль
Многих водителей волнует вопрос: как законно установить тяговое устройство?
Регистрировать в ГИБДД нужно любые изменения, внесенные в конструкцию автомобиля. Установка фаркопа практически на всех моделях авто разрешена производителем. Это указывается в руководстве по эксплуатации.
Монтаж ТСУ не относится к конструктивным изменениям транспортного средства.
Фаркоп не нужно регистрировать в ГИБДД в следующих случаях:
1. Установка ТСУ предусмотрена предприятием-изготовителем.
2. На фаркоп имеется паспорт и сертификат соответствия.
3. Устройство для прицепа установлено согласно инструкции, приведенной в паспорте, т. е. конструкция машины не изменена.
При установке фаркопа на авто следует руководствоваться сведениями из эксплуатационных документов на машину. Если в них отражено, что устанавливаемое ТСУ сертифицировано для использования в составе данного автомобиля, то регистрировать изменения не нужно.
Новые правила устанавливают: ТСУ не проверяют и не согласовывают в ГИБДД (п. 77 Техрегламента) в следующих случаях:
1. Фаркоп предназначен для данного авто.
2. Произведена оценка соответствия ТСУ автомобилю, имеются подтверждающие документы.
3. Установка предусмотрена заводом-изготовителем.
Информация о том, разрешена ли данному автомобилю буксировка прицепа, указана в его нагрузочной таблице. Она находится на правой средней стойке автомобиля или под капотом. В ней сообщается о возможности подсоединения прицепа.
Если соответствующая строка не содержит данных, фаркоп нужно регистрировать в ГАИ.
Требует оформления ТСУ, присоединенное болтами или приваренное к силовым элементам машины, и необходимое для серьезных тяговых нагрузок.
При установке фаркопа своими руками следует соблюдать следующие правила:
1. Выбор устройства, подходящего для конкретной марки и модели авто.
2. Прочтение инструкции к ТСУ.
3. Подготовка необходимых инструментов.
4. Демонтаж бампера и его усилителя.
5. Монтаж балок и кронштейнов к лонжеронам кузова согласно указанной в инструкции схеме.
6. Крепление подрозетника к балке; присоединение жгута электропроводки к балке пластиковыми шнурами.
7. Протягивание жгута через проем в задней панели.
8. Электромонтаж, разъем для него есть на схеме авто.
9. Соединение двух колодок.
10. Установка снятых деталей машины.
Внимание! Болты, соединяющие элементы ТСУ с кузовом, должны быть тщательно затянуты. Если места крепления заржавели, следует обработать их антикором.
Грамотный монтаж ТСУ обеспечит длительность его эксплуатации, надежность в пути и безотказную работу.
Какие документы нужны для регистрации фаркопа в ГИБДД?
Для регистрации ТСУ в ГАИ и получения свидетельства сначала нужно пройти техническую экспертизу.
Этап 1. Предварительный осмотр в ГИБДД
Автовладелец должен посетить ГАИ и написать заявление на предварительную экспертизу конструкции машины, сдать в окошко документы и через определенный срок получить решение.
В инспекцию нужно подать следующие бумаги:
1. Заявку установленной формы (выдает ГАИ).
2. ПТС (двухстороннюю копию).
3. Документы на фаркоп.
4. Свидетельство о регистрации легковой машины.
Этап 2. Экспертиза после изменений с оценкой безопасности
На автомобиль устанавливается ТСУ.
Работу должен выполнять специализированный центр, который выдаст подтверждающие документы: акт выполненных работ, заявление-декларацию, копию сертификата соответствия.
Владелец отгоняет авто на осмотр, где проверяют безопасность конструктивных изменений и оформляют диагностическую карту.
Затем техэкспертизу проводит ГАИ и выдается свидетельство.
Для его получения автовладелец предоставляет:
1. Карту диагностики.
2. Договор покупки ТСУ и иные документы.
3. Сертификат на фаркоп.
4. Декларацию от автосервиса.
5. Заявление и вынесенное предварительной экспертизой решение.
Когда установка фаркопа на легковой автомобиль запрещена — размер штрафа
Законодательство запрещает устанавливать фаркоп на машину, если он не указан в качестве дополнительного оборудования в ОТТС.
Копию документа можно запросить у дилерского центра или у завода-изготовителя авто. Ее получают фирмы, производящие или импортирующие в РФ автомобили.
Оснащать авто фаркопом нельзя, если на нем запрещено использовать прицеп.
Так, имея категорию «В», ездить с прицепом законно, если его масса не выше максимальной массы снаряженного авто. А разрешенные массы машины и прицепа в сумме не выше 3,5 тонны.
В иных случаях, либо для применения тяжелого прицепа, необходима категория «Е».
При осмотре машины с фаркопом инспектор может выписать штраф, если ТСУ:
1. Нестандартное или неисправное.
2. Закрывает госномер или оптику.
3. Установлено в не предусмотренные производителем места.
При возникновении проблем при постановке машины на учет из-за наличия фаркопа, следует попросить у сотрудника ГИБДД письменное объяснение того, почему он наложил запрет на регистрацию.
На основании полученных разъяснений можно написать жалобу на имя начальника ГАИ.
Штраф за ТСУ предусматривает ч. 1 ст. 12.5 КоАП. Его размер составляет 500 р. Его можно оплатить с 50% скидкой. Это разрешает ст. 32.2 КоАП. Это можно сделать в течение 20 дней с даты его выписки.
Все новые штрафы ГИБДД в 2017 году
Важно. Езда без регистрации конструктивных изменений авто подразумевает административную ответственность и повышает опасность для жизни и здоровья участников дорожного движения.
Можно ли избежать штрафа за фаркоп без его регистрации в ГИБДД?
Можно ли избежать административного наказания?
Не допустить выписки штрафа за наличие прицепного устройства автовладелец может несколькими способами:
1. Сначала следует вести диалог с инспектором о том, что в ближайшем будущем все будет исправлено
Попросить его ограничиться предупреждением. Законность этого подтверждает ст. 12.5 КоАП.
Такая тактика особенно действенна, если водитель не нарушал ПДД за последние 6 месяцев или год.
2. Использование съемного фаркопа
При этом трудно логически заявлять о том, что данные конструктивные изменения повлияют на вероятность и исход аварии.
Любой разумный инспектор примет эту точку зрения, т. к. выступающий элемент отсутствует.
3. ТСУ установлено заводом, либо для него имеются крепления
При этом фаркоп не является конструктивным изменением автомобиля.
4. Ссылка на п. 77 Техрегламента
Если требования данного документа для авто выполнены — ТСУ сертифицировано для машины, на которой оно установлено — значит, тяговое устройство прошло оценку, и с ним можно ездить.
Итак, при наличии фаркопа на него нужен сертификат соответствия Техрегламенту. Благодаря сертификату, сотрудник ГИБДД не сможет оштрафовать автовладельца.
Если монтаж ТСУ не предусматривает конструктивных изменений машины, не закрывает номерной знак, его можно установить самостоятельно. Дополнительное оформление в ГИБДД не требуется.
Тяжело ли водить фуру? — Блог Артема Краснова
Примечание А.К.: как-то я задавал Эдуарду несколько вопросов о его весьма необычной (для обитателей Интернета) профессии – водителе большегруза. Фактически, эта статья отвечает на них. Читая, поймал себя на мысли, как же мало я представлял себе особенности этого увлекательного процесса.
Автор: Эдуард Белкин (Аяврик)
Я считаю, что всяческие интернет-форумы – это хорошо. Ведь нас хлебом не корми – дай чего-нибудь пообсуждать, будь это очередной думский маразм или резонансное происшествие. Даже если ты в этом деле полный профан и тебя никто не спрашивает, всё равно жизненно необходимо высказать всё, что думаешь по этому вопросу. Наверняка многие из вас, будучи профессионалами в какой-либо сфере, смеялись (иногда сквозь слёзы) над перлами некоторых форумных “специалистов”. Иногда попадается компетентный комментатор и пытается разложить всё по полочкам, да где там… Он один, а знатоков – немеряно. Поэтому любые объяснения лучше проводить для адекватной аудитории.
Многим любопытно узнать о работе, скажем, топ-менеджера АвтоВАЗа, но это информация познавательного толка, не имеющая прикладного значения. Другое дело, если с темой грузовиков сталкиваешься непосредственно, каждый день находясь за рулём маленькой машинки. Когда рядом едут громадные фуры, способные невзначай переехать пару-тройку таких легковушек, то такое соседство доставляет мало приятных моментов, особенно если почти ничего об этих соседях не знаешь. Попытаюсь заполнить этот пробел некоторой информацией. Пусть она слегка специфична и выходит за рамки ПДД, но, думаю, будет полезной для понимания некоторых нюансов.
Когда я впервые сел за руль относительно крупного грузовика (МАЗа), мне показалось, что он шире, чем вся проезжая часть вместе с обочинами. Не отпускало желание вырулить на середину дороги, чтобы правые колёса, наконец, поехали по асфальту. Понятно, что необходима практика, чтобы привыкнуть к габаритам и ощутить машину; проблема в том, что всё это привыкание происходит в реальных условиях дорожного движения с живыми людьми и настоящими машинами. Лётчики тренируются на симуляторах, сапёры учатся работать на муляжах, лишь водитель на многотонном неповоротливом сарае с кучей колёс вынужден приобретать навыки без права на ошибку.
Маневрирование с прицепом, даже задним ходом – не такое уж великое искусство. Потолкаешься с телегой каждый день – поневоле научишься. Гораздо удивительнее, на мой взгляд, как можно печатать быстрее, чем иные разговаривают, при этом не глядя на клавиатуру и не делая ошибок. J Видимо, и здесь многолетняя практика не на последнем месте.
На многих крупных автопредприятиях регулярно проводят конкурсы “профессионального мастерства”, с телевидением и кучей начальства.
Оно, конечно, зрелищно, но к ежедневной работе это шоу имеет весьма отдалённое отношение. Аналогично, “Стрижам” в реальном бою вряд ли понадобится тот красивый пилотаж, которым они удивляют публику.
А поразвлечься от нечего делать и мы умеем. В прошлом году на майские праздники машин двадцать зависли на нашей базе в Москве. Чтобы не очень скучать, наставили пустых бочек и вокруг них крутили восьмёрки задним ходом; благо, площадь позволяла. Дня два так развлекались, почти всем понравилось. Правда, потом начальство бухтело, мол, весь асфальт своими колёсами изрисовали. Нет, чтобы премию выдать за инициативу и повышение мастерства…
Но давайте слегка углубимся в теорию.
Несмотря на то, что они сконструированы специально для грузоперевозок, грузовики (будем говорить о седельном тягаче с полуприцепом, т. к. подобная схема используется чаще всего) гораздо чувствительнее к загрузке, чем легковушка. Летом по сухой дороге порожняком ехать легче и, понятно, экономичнее; на скользкой дороге больше вероятность, что пустую машину выбросит из колеи, сложит, или просто сдует с дороги, так что гружёному ехать как-то спокойнее.
Опять же загрузить можно по-разному. При общем весе порожней сцепки в 14 -15 т. она рассчитана на перевозку 24 т. Оптимальный вариант – почти равномерно растянуть груз по всей фуре, соблюдая ограничение нагрузки на ось. В реальности этим мало кто заморачивается, тем более, если груз разнородный, а на базе вечный бардак. Вот и не получается идеала – или перегруз на тягач (порча дорог, штрафы на весовых, зато ехать безопаснее), или сложат всё тяжёлое сзади (зимой — вообще нечто жуткое, ни тронуться с места, ни затормозить толком). Чтобы было понятнее – представьте себя на зимней горной дороге за рулём ВАЗ – 099, багажник которой доверху забит мешками с цементом плюс прицеп с тонной груза. Управляемость, динамика и торможение будут аналогичными, плюс к этому большая вероятность складывания.
Седельный тягач с полуприцепом – это шарнирная система. Тягач может поворачиваться вокруг шкворня полуприцепа, запертого седельно-сцепным устройством тягача; угол поворота ограничен лишь бортами фургона или опорными стойками прицепа (это уж как получится).
Теперь представьте это сочленение в динамике. Полуприцеп массой за тридцать тонн (против 7 -8 т. тягача) с тремя (а то и больше) неуправляемыми осями при движении стремится сохранить первоначальное направление. Даже при небольшом повороте нужно приложить значительное усилие, чтобы преодолеть его инерцию. Если нагрузка на седло тягача невелика, то его ведущие колёса начинают проскальзывать, окончательно теряя сцепление с дорогой, и может возникнуть эффект складывания – передняя часть тягача повернёт в сторону, а заднюю прицеп утолкает прямо. За одну – две секунды на дороге возникает куча металлолома, зачастую с пострадавшими. Отловить этот момент иногда получается, но влияет куча факторов: загрузка машины, состояние покрытия и резины, подготовленность водителя. Даже количество смазки на седле иногда имеет значение. Говорят, существуют конструкции, ограничивающие угол поворота, но в любом случае они лишь не дают кабине упереться в борт, а не предохраняют от складывания вообще.
Сложиться можно не только при торможении, и необязательно в гололёд, а, скажем, при резком манёвре на неровной дороге (гребёнке). Можно сложиться и улететь с дороги, “схватив” обочину передним колесом; даже лопнувшее колесо может спровоцировать складывание. Зимой на скользкой и снежной трассе риск, конечно же, увеличивается. Если у маленьких есть возможность манёвра по ширине, то грузовики обычно лишены такой роскоши. Когда на узкой дороге, да ещё с колейностью, машины разъезжаются, едва не цепляясь зеркалами, то любое смещение встречки на твою полосу сильно напрягает. Стоит встречному прозевать момент и попасть левыми колёсами во встречную колею, сразу начинаешь лихорадочно соображать, просчитывая варианты: успеет ли он убрать с твоей полосы хотя бы кабину; не начнёт ли его складывать и как быстро это будет происходить; есть ли возможность спрыгнуть с дороги без риска опрокинуться и развалить весь груз, потому как зачастую он стоит на порядок дороже машины. Это я здесь излагаю спокойно, как Терминатор; а когда такая ситуация возникает — сфинктер в растерянности, волосы дыбом, “ах зачем я маму не послушал”. Выскочить из кабины времени не хватит однозначно. Да и куда скакать – под неуправляемую фуру? В кабинах с бескапотной компоновкой при встречном ударе, ноги как правило, зажимает; поэтому лучше уж на спальник, или хотя бы ноги поднять. Но это в случае, если сработают рефлексы и эйрбэги. И даже если всё заканчивается хорошо, или обходится “малой кровью”, буйная фантазия порой рисует такие красочные картины непоследовавших последствий…, что бросить курить ну никак не получается. Но довольно романтики; давайте продолжим.
Таким образом мы выяснили: чем больше нагрузка на ведущий мост (в разумных пределах, конечно), тем безопаснее. Если зимой увидите фуру, которая “шлифует” ледяной подъём, не думайте, что кто-то пожалел денег на нормальную резину; вспомните “099” с цементом. Ей в подобной ситуации даже шиповка не сильно поможет.
То, что грузовик гораздо крупнее, тяжелее, неповоротливее легковушек, знают все, и многие пытаются этим воспользоваться, втиснувшись перед фурой. О том, что система торможения грузовика гораздо менее эффективна, колёса – изрядно поюзанный всесезонный “Корморан”, а отнюдь не шипованная “Хаккапелита-8” – некоторые догадываются. Если к этому добавить неудачную загрузку и скользкое покрытие, то одного неловкого манёвра будет достаточно, чтобы сорок тонн неуправляемого железа размазали шуструю легковушку. Вот о таком печальном варианте почему-то не думает никто.
Ещё одна большая проблема – это гонщики на фурах. Жутковато становится, когда на спидометре сотня, а тебя в лёгкую обгоняет такой сарай. Это опять же извечная российская проблема – дефицит профессионалов и переизбыток неадекватов. Кто-то спешит, чтобы заработать побольше денег, у кого-то лезет наружу молодецкая удаль и кураж. Особенно грешат этим водители “американцев” – грузовиков с капотной компоновкой. За счёт более длинной базы курсовая устойчивость у них получше (их, кстати, и складывает пореже), чем у коротких бескапотных “европеек”; этим они себя и успокаивают. Но это до поры, злоупотребление скоростью всегда кончается плохо. К тому же эти тягачи эксплуатируются как правило с европрицепами, и зачастую американские технические стандарты тормозных систем не стыкуются с европейскими. Отсюда множество переделок пневмосистемы, замена штатных узлов непонятно чем, и такая “оптимизация” отнюдь не повышает уровень безопасности. “Фретлайнеры”, “Петербильды” и “Кенворты” на мой взгляд, – бесспорные лидеры по количеству “замесов” на дорогах. Кроме того, у американского”секонд хэнда” изначально отсутствует электронное ограничение скорости. На европейских тягачах такое ограничение есть, но при желании в любом сервисе или на крупной автостоянке “специалисты” с ноутбуком и специальной программой увеличат максимальную скорость тягача или вовсе его “отвяжут”. Я уж не говорю о примитивных приёмах вроде вытаскивания определённого предохранителя или установки тумблера в цепь тахографа. В таких случаях скорость ограничена лишь максимальными оборотами двигателя, теоретически около 140 км/ч. Теоретически – потому что на 120 шкала спидометра заканчивается, а ехать быстрее как-то страшновато.
Кстати о тахографах.
Это прибор, установленный в автомобиле и записывающий скорость и время движения. Предназначен для контроля за соблюдением режима труда и отдыха водителем. В теории – очень полезная штука, призванная уменьшить количество безголовых гонщиков, едущих по восемнадцать часов в сутки, а следовательно, повысить безопасность на дорогах. Приказ Минтранса РФ обязывает владельцев автобусов и грузового транспорта установить тахографы или сертифицировать уже имеющиеся до 1.09.14 г. На практике – никакого контроля за этими процессами нет. Сертификация проходит аналогично приснопамятному техосмотру, а показания тахографа, по слухам, проверяют лишь в одном месте где-то в Забайкалье. Соблюдать режим труда и отдыха в добровольном порядке – значит, на радость конкурентам потерять клиентов и половину прибыли. О какой безопасности речь, когда на кону – святое?!
Насчёт опрокидывания. Здесь большую роль играет не скорость, а степень загрузки. Чем выше центр тяжести прицепа, тем больше опасность перевернуться. Если вам попадётся гружёный КамАЗ с дагестанскими номерами, обратите внимание – он едет почти посередине, потому что любая дорога имеет уклон в сторону обочины, а у него в контейнере груза под потолок. Иногда и ехать не надо, достаточно остановить тяжёлый прицеп на мягкой обочине. Пока водила сидит в кустах по неотложному делу, фура успевает аккуратно лечь набок.
Ну и напоследок в стопицотый раз повторю: будьте внимательны на дороге и не бодайтесь с грузовиками. Поверьте – хруста попавшей под прицеп легковушки иной раз даже не слышно.
PS: если что-то пропустил, не стесняйтесь, задавайте вопросы, расширяйте кругозор))
Поделиться ссылкой:
Похожее25 лет «ГАЗели». Машина, которая вывезла на себе молодой российский капитализм
К этой машине мы настолько привыкли, что даже порой не замечаем, сколько их на улицах наших городов — грузовичков, фургонов, автобусов с надписью «ГАЗель» на борту. Между тем эта модель — одна из самых массовых в стране — отмечает свой первый 25-летний юбилей. А история ее появления полна неожиданностей. Впрочем, ее вовсе могло и не быть…
Подкидыш
Вообще-то история Горьковского автозавода началась с «полуторки» — грузовика ГАЗ-А, производство которого стартовало в 1932 году. Потом стране потребовались более мощные автомобили с большей грузоподъемностью. При этом где-то в середине 50-х годов прошлого века на ГАЗе начали проектировать новую модель легкого грузовика — не пошла. Да и зачем такая в стране, где нет малого и среднего бизнеса, а только гигантские стройки века? И только в 1980-х годах партия и правительство выдали заказ Центральному научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту (НАМИ) на создание такой машины. Совместно с Ульяновским автозаводом. В качестве образцов закупили несколько популярных в Европе коммерческих автомобилей — Ford Transit, Iveco Daily, Renault Master, Mercedes-Benz 307… Даже сделали несколько концептов, но в серию ни один из них не пошел. Тут были причины: субъективная (рушилась великая страна, не до того!) и объективная — ни один из образцов не был готов для жестких условий эксплуатации. Ведь изучали европейские тенденции, а нужна была совершенно другая машина: простая, надежная и при этом комфортная. И такая появилась — там, где не ждали.
© Николай Мошков/ТАССВ 1989 году за разработку семейства коммерческих автомобилей взялись на Горьковском автозаводе. Причем не дожидаясь приказа и финансирования от отраслевого министерства, как тогда было принято. В бюджете предприятия были средства на опытно-конструкторские работы по модернизации легкового автомобиля «Волга» — их и решили использовать на создание коммерческой машины. Между прочим, с использованием узлов и агрегатов той самой «Волги», что значительно удешевляло конструкцию. Сразу решили использовать рессорную подвеску (а не независимую, как на передовых иностранных образцах) — она лучше подходила для наших дорожных условий. И раму, конечно. Но вообще, унификация с массовой легковой машиной позволила не только сократить затраты на разработку новой модели, но и сказалась на ее себестоимости.
… Сейчас это уже мало кто помнит, но в начале 1990-х годов прошлого века именно «Волга» черного цвета была заветной мечтой нашего человека. Когда открылась свободная продажа — очередь за лимузинами выстроилась, наверное, от берегов Волги и до Амура! Заводской конвейер работал в три смены. И зачем, спрашивается, головная боль с запуском в производство какой-то совершенно новой модели с неопределенными перспективами? Но и руководители завода, и конструкторы решили — оно того стоит. И уже в 1991 году на заводе собрали первый опытный образец. После этого начались самые разные испытания: ресурсные, приемочные… Проходили они, правда, уже по новой программе: для того чтобы помучить предсерийные машины на ледяном полигоне в Сусумане и в песках Каракумов не было ни денег, ни времени (впрочем, пески стали заграничными). Затем автомобиль показали на Московском мотор-шоу, а серийный выпуск первой в семействе модели — бортового автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель» грузоподъемностью 1,5 тонны — стартовал 20 июля 1994 года.
По первоначальным — очень острожным — расчетам, годовой спрос планировали на уровне около 10 тыс. машин.
Гадкий утенок
В реальности спрос превысил все самые смелые прогнозы. В первый же год (на самом деле за полгода) в Нижнем Новгороде собрали и продали 13 тыс. гузовичков; через год выпустили уже почти 60 тыс. машин. И потом — по 100 тыс. ежегодно. Еще бы: в стране появился новый класс — предприниматели, и всем, особенно мелким и средним (а таких — большинство), нужен был небольшой, недорогой маневренный развозной автомобиль или автобус. Так получите же!
Хотя на первых порах «ГАЗель» надежностью не отличалась (впрочем, как и все российские машины, собранные в 1990-х). Старый волговский мотор летом перегревался и закипал, плохо закрывались боковая и задние двери фургонов, кузов и кабина быстро прогнивали до сквозных дыр. Много жалоб было на вышедшие из строя амортизаторы, лопнувшие рессоры, треснувшую раму, но оказывалось, что часто вина тут не только создателей автомобиля. Владельцы нещадно, порой в два раза, перегружали автомобиль и эксплуатировали его нон-стоп — в самых жестких условиях. Помню, отец моего товарища в те годы рассказывал, как они гоняют своих «ГАЗелей». За год каждый автомобиль проходил до 150 (!) тыс. км, перевозил сотни тонн грузов. Конечно, через год он приходил в жалкое состояние — и его продавали или пускали на запчасти. Или же машина доставалась какому-то рукастому предпринимателю в провинцию. Восстановит и еще поездит! Но окупалась машина уже за три-четыре месяца.
© Николай Мошков/ТАССНа эту тему
Между прочим, с появлением этого автомобиля появился в стране практически целый новый класс — «газелисты». Типичный «газелист» тех лет — молодой, наглый, бесшабашный, но при этом рукастый парень, который ничего не боится и готов к любым трудностям. Надо перевезти 20 мешков цемента сегодня ночью из Рязани в Казань? Пожалуйста! Сломалась посреди дороги машина, а до ближайшего сервиса тысяча километров? Не страшно, сам починю! Ведь не самая надежная (особенно на первых порах) «ГАЗель» легко лечилась даже в полевых условиях. Зато кабина радовала невиданным в то время простором и комфортом, а рулилась при этом машина — почти как легковая. И не требовала отдельной категории в правах — достаточно иметь «В».
…Кстати, создателей «ГАЗели» часто подозревают чуть ли не в плагиате — мол, автомобиль получился очень похожим на популярный во всем мире Ford Transit. Но, во-первых, ничего тут плохого нет — многие автопроизводители выпускали и выпускают похожие модели, тенденции-то в дизайне во всем мире схожие. Компоновка же у всех коммерческих машин одинаковая. Во-вторых, технически у нашей и американской моделей нет ничего общего: у них передний привод, а у нас — задний, у них несущий кузов — у нашей есть рама… В-третьих, общие корни у моделей действительно есть, ведь первый автомобиль ГАЗ-А — лицензионный Ford-A. Но «ГАЗель» — чисто наш продукт. Недорогой, простой в управлении, не самый надежный, но отремонтировать его можно было везде…
Без остановок
В 2003 году «полуторка» пережила первый в своей истории рестайлинг. Но самые серьезные перемены связаны с появлением в Нижнем Новгороде первого иностранного менеджера — в 2009 году главой предприятия стал швед Бу Андерссон, бывший вице-президент General Motors. Он начал жесточайшую борьбу за качество продукции, при нем завод избавился от ненадежных, но таких «своих» поставщиков. И решил полностью отказаться от выпуска легковых автомобилей, сосредоточив все усилия на коммерческой технике, которая обеспечивала заводу львиную долю доходов, основу чего заложил успех «ГАЗели». Так вышло, что скромный грузовичок, по сути, спас огромное предприятие…
© Николай Мошков/ТАССВскоре покупателям представили новую линейку коммерческих автомобилей «ГАЗель Бизнес». Это были уже вполне надежные автомобили, причем можно было заказать версию и с дизельным двигателем, и с мотором, работающим на газомоторном топливе. Иностранцев в Нижнем давно нет, но каждый год завод исправно демонстрирует новые модели. Несколько лет назад дебютировала еще одна новая линейка автомобилей — «ГАЗель Next»; сегодня у нее уже множество самых разных моделей и модификаций, предназначенных для грузовых и пассажирских перевозок, для нужд малого и среднего бизнеса, строительства и коммунального хозяйства, фермерских хозяйств, медицинских, образовательных, социальных учреждений. Нижегородские «полуторки» занимают более половины рынка новых коммерческих автомобилей в России и странах СНГ. Хотя некоторые наблюдатели каждый год предрекают, что «в следующем году обязательно» место «ГАЗелей» займут иномарки.
И вот новость последних дней: две модификации автомобилей «ГАЗель Next» (грузовые цельнометаллические фургоны и 22-местные микроавтобусы) станут первыми серийными моделями в стране, которые получат электронные паспорта (ЭПТС).
© Вячеслав Прокофьев/ТАСС…За 25 лет в Нижнем Новгороде выпущено более 2 млн «ГАЗелей». И с первого дня продаж и по сегодняшний день «ГАЗель» — безусловный лидер в своем классе. Да что там — этим «звериным» именем в России сегодня часто называют не только сам автомобиль, но и любой коммерческий грузовик или фургон.
Как я чувствую себя после месяца езды на Gazelle Easy Step?
2 августа 2018 г. — Портленд, штат Вашингтон
Газель EasyFlow с двигателем Shimano STEPS проста в управлении и достаточно мощная, чтобы взобраться на любой холм в Портленде. Велосипед очень маневренный, что делает его отличным выбором для езды по городу.
Кажется, я уже месяц в отпуске, катаясь на велосипеде на курорте! Я проехал на нем по всему городу — по магазинам и с продуктами, через весь город, чтобы поиграть в Pickleball, через реку в Ванкувер, Вашингтон, чтобы совершить поездку по тропе (где у меня закончилась сила), туда и обратно на работу, на несколько длинных -организовал поездки с друзьями, и я даже ездил на Газели в дедушке велоспорта Keep Portland Weird — The World Naked Bike Ride! Пока у меня была Газель, у меня было гораздо меньше шансов сесть в машину для коротких поездок, потому что кататься на велосипеде в целом намного приятнее, а электрический велосипед упростил каждую поездку.
Газель EasyFlow с двигателем Shimano STEPS проста в управлении и достаточно мощная, чтобы взобраться на любой холм в Портленде. Велосипед очень маневренный, что делает его отличным выбором для езды по городу. Батарея долговечна, и мне нужно было заряжать ее только раз в несколько дней. Как и все электрические велосипеды, он тяжелее, если вам приходится делать всю работу самостоятельно. Мне напомнили об этой ошибке новичка, когда я отправился в долгую поездку, когда у меня было менее 10% заряда батареи.Мне пришлось очень много работать, чтобы подняться на длинный холм в конце, но я справился! Я также в хорошей форме, потому что, хотя я большую часть времени использую усилитель мощности, я езжу гораздо чаще.
EasyFlow — это удобный и элегантный способ передвижения по любому городу. Я влюбился в это.
Поездка на Gazelle EasyFlow с системой Shimano STEPS напомнила мне о простых удовольствиях езды на велосипеде — ехать в своем собственном темпе по окрестностям, проверять новую пиццерию на углу, кататься по парку Woodlawn и брызгать фонтаном в жаркие дни. нюхает воздух, чувствуя запах фабрики «Набиско», выпекающей вафли «Нилла» утром, и «Classic Foods», готовящей свежую пасту во второй половине дня.На велосипеде вы можете добраться до нужного места, но также можете остановиться и поболтать с другом или соседом. На электрическом велосипеде вам не нужно беспокоиться о том, куда вам нужно ехать, так что общение с соседями становится еще более возможным.
Я мог бы продолжать и говорить о том, как сильно я люблю электровелосипеды «Газель». Я ездил на нескольких из них, и они мне нравятся за простоту использования и плавность хода. На модели EasyFlow с системой Shimano STEPS проще всего ездить, садиться и выходить.
Мой электровелосипед съел мою машину
Он меняет все — ваше отношение к мотоциклам и автомобилям.
Я часто перефразирую аналитика Горация Дедиу и говорю: «Электровелосипеды съедят машины». Я уже полгода езжу на электровелосипеде Gazelle Medeo и могу сказать, что это правда; он съел мою машину.
Образно, конечно. У нас все еще есть Subaru Impreza, на которой ездит моя жена. Но электронный велосипед полностью изменил мои привычки, то, как много я вожу, и даже мою реальную способность водить машину.Это все изменило.
Давайте сначала поговорим о байке. Как я отмечал в предыдущем посте, я купил его, потому что он обладает всеми атрибутами классических велосипедов голландского стиля: прочный, тяжелый, прочный, с удобным вертикальным положением для езды.
Кроме того, это пошаговый дизайн, который легче надевать и отказываться от него, когда вы становитесь старше, чем я и занимаюсь. Я хочу быть похожим на Эгберта Брасьена и быть в состоянии сделать это через 30 лет. Это потребовало некоторой практики, но я больше не переворачиваю ногу через заднюю часть, а просто вхожу внутрь.Также намного проще на красный свет без верхней панели.
Велосипед действительно прочный и тяжелый — 60 фунтов. Я бы не стал покупать это, если бы мне нужно было тащить его по лестнице. Но иногда это функция, а не ошибка; он чувствует себя очень устойчивым во время езды и хорошо впитывается в бездорожье. Амортизаторы передней вилки действительно делают свое дело. На днях, катаясь под дождем, я не мог избежать выбоин, потому что я не мог видеть, что происходит под всей водой, поэтому просто ехал прямо через все.Велосипед просто все съел.
Хорошее место для моей наклейки War on Cars / Lloyd Alter / CC BY 2.0
Все в байке тяжелое и прочное; сталь в переноске такая толстая, что мои корзины не цепляются. Я купил новую сумку, которая застегивается на липучку, но я не очень часто ею пользуюсь, потому что кажется, что ее так легко украсть.
Три замка на моем велосипеде / Lloyd Alter / CC BY 2.0
На самом деле кража — это моя самая большая проблема.Это дорогой байк, от 2500 долларов США. В Торонто крадут много велосипедов, а полиции все равно, так что вы в значительной степени сами по себе. Это означает, что нужно быть очень осторожным при парковке и использовать множество замков; У меня есть замок Abus D-lock и складной замок, который я использую все время. Я также использую блокировку колес AXA, которая идет в комплекте с велосипедом, потому что мне это необходимо; ключ остается в замке, когда он открыт, поэтому кто-то может заблокировать велосипед, украсть аккумулятор (тот же ключ) и оставить вас в затруднительном положении.Я бы никогда не стал доверять этому самому и не хотел бы, чтобы его там не было. [ОБНОВЛЕНИЕ : см. Комментарии, об этой блокировке больше, чем я знал. Я люблю комментарии.]
Не привязывайте велосипед к фонарному столбу Marriott / Lloyd Alter / CC BY 2.0
Нам также нужно гораздо больше мест, чтобы запереть велосипеды. Я был на конференции по экологическому строительству в центре города Марриотт, и нигде не было кольца. Я заперся у фонарного столба, и когда я отпирал замок, вышел охранник и закричал: «Вы не можете там парковаться!» Я попытался указать на то, что Marriott проводила конференцию по устойчивому развитию и что меньшее, что они могли сделать, — это предоставить парковку.
Велосипед в туристическом режиме / Ллойд Альтер / CC BY 2.0
Езда на велосипеде — это удовольствие; Двигатель Bosch использует датчики частоты вращения педалей, крутящего момента и скорости, чтобы улавливать педалирование и дополнять его. Вы можете решить, сколько вы хотите добавить, выбрав режимы Eco, Tour, Sport и Turbo. Я обнаружил, что езжу почти исключительно в Туре; Я не хочу ехать быстрее, чем средний велосипедист. Я не хочу, чтобы у меня было меньше времени на реакцию, если кто-то открывает дверь или шагает передо мной.Достаточно опасно ездить на велосипеде без большей скорости.
Когда я впервые получил байк, я всегда был на самой низкой передаче, ехал так быстро, как мог, но тогда вы должны не забыть переключиться на пониженную, прежде чем вы остановитесь, иначе будет трудно начать, и, ну, я ехал слишком быстро для моего же блага в многолюдном городе. Теперь я успокоился, держу его примерно на 7-й передаче, разгоняюсь до 25 км / ч и плыву по течению.
Мокрый байк и мокрый байкер / Ллойд Альтер / CC BY 2.0
Но я также плыву по течению гораздо дальше, чем на велосипеде, и чаще. Я не так много думаю о погоде; если жарко, вы не так потеете, потому что вам не нужно так много работать; Я скоро узнаю, что это такое, когда холодно, но подозреваю, что могу носить обычную одежду для ходьбы, потому что я не буду перегреваться. Я не так сильно беспокоюсь о велосипеде под дождем; Я сделал это вчера в проливной шторм и не перегрелся под всем этим пластиковым не дышащим дождевиком.Вес и прочность помогли в том, что я не чувствовал себя обдуваемым ветром.
Я использовал его, чтобы ходить почти везде; Я только дважды ездил по городу с тех пор, как купил велосипед, на конференцию «Пассивный дом» на окраине города. Проблема в том, что я стал очень нервным водителем; Я не люблю выходить на улицу ночью и не люблю шоссе, а когда я не катаюсь на велосипеде, я езжу на общественном транспорте гораздо чаще, чем раньше. Однажды вечером после конференции «Пассивный дом» некоторые из нас собирались поужинать в центре города; Я попросил кого-то еще отвезти нас туда, потому что мне было очень неудобно это делать.Накануне вечером я долго ехал на общественном транспорте на встречу в отеле в пригороде (и на такси домой), потому что не хотел ехать в дождливый час пик. Сейчас я активно не люблю водить машину, застревать в пробке, жаловаться на все рывки на дороге, беспокоиться о том, что меня толкает на дороге. Насколько я понимаю, этот байк съел мою машину.
Единственный байк на выставке бумеров / Lloyd Alter / CC BY 2.0
На сестринском сайте MNN я пишу о бэби-бумерах, поэтому недавно я поехал на шоу так называемых зумеров.Я был немного удивлен, увидев, что я был единственным человеком, который ездил там на байке, и еще больше удивился, увидев, что никто их не выставлял. Электровелосипеды созданы для стареющих бэби-бумеров, которые хотят оставаться активными, поддерживать форму и заниматься спортом. Но они должны чувствовать себя в безопасности, если собираются это сделать.
Мне очень повезло, что я живу относительно недалеко от центра города, рядом с некоторыми из немногих велосипедных дорожек в городе и очень близко к хорошему транспорту, поэтому у меня есть много вариантов, которых нет у других. Но сделать это для всех в этом или любом городе не составит большого труда; Как я отмечал ранее, для революции электронных велосипедов необходимы три вещи: хорошие доступные велосипеды, безопасные места для езды и безопасные места для парковки.Если бы мы инвестировали в это, электровелосипеды могли бы увести много автомобилей с дороги и создать большую нагрузку на транспортную систему.
Как недавно заметил Генри Грабар: «Никакая технология не дает таких перспектив, как скромный велосипед — особенно если мы включим его новомодных, электрифицированных собратьев — для решения геометрической проблемы, которая заставляет людей перемещаться на короткие расстояния вокруг большого города». Нам не нужны летающие машины. Просто дайте нам место, где можно кататься, и смотрите, как электровелосипеды съедают все подряд.
Gazelle Ultimate C380 HMB Обзор: Easy Ride
Хабы Enviolo также являются закрытыми системами, поэтому они не нуждаются в слишком большом обслуживании (или очистке от грязи).А поскольку на традиционном переключающем механизме цепь не должна соскакивать между ступенями, велосипед оснащен сверхпрочным карбоновым ременным приводом — больше никакой смазки для цепи на ваших штанах!
Одна вещь на байке, которая озадачила меня и коллегу-обозревателя WIRED Адриенну Со, — это включенная блокировка заднего колеса (предназначенная для того, чтобы велосипед невозможно было катить). Мы не знали, как заставить эту штуку работать. В этом нет ничего страшного, поскольку почти все встроенные замки, подобные этому, бесполезны, независимо от того, насколько хорошо они «работают». Кто-то может просто взять ваш велосипед и бросить его в фургон.Используйте настоящий замок.
Nimble Ride
Плавность хода в основном достигается благодаря единственному переднему амортизатору и более толстым шинам, которые больше, чем у большинства аналогичных шоссейных велосипедов. Они делают рукоятку Gazelle больше похожей на ее тезку, чем на то, как она кажется огромной ступенькой.
Это удобный и маневренный, он способен преодолевать даже более высокие скорости, не чувствуя себя шатким или пугающим, как некоторые другие пригородные электровелосипеды. Большие дисковые тормоза также останавливают вас достаточно быстро, поэтому вы никогда не беспокоитесь о том, что станете жучком на чьей-то двери багажного отделения.
Вы сидите с почти прямой спиной, удобно расположив руль практически у вас на коленях, и путешествуете куда хотите (в пределах 25-мильного диапазона режима максимальной мощности). Вы можете пойти дальше с меньшей мощностью, но на самом деле C380 не в этом.
Фотография: GazelleЭто лучший способ кататься по городу благодаря сквозной конструкции и значительному количеству мощности, передаваемой двигателем среднего привода. Вы не разгонитесь со скоростью более 25 миль в час, как на более дорогих электровелосипедах, но вы наверняка быстро доберетесь до 18, особенно благодаря быстро меняющемуся Enviolo.Медленно, но верно, как говорится, и наверняка не сломается.
Двигатель Bosch Performance Line и аккумулятор на 500 Втч — это то, что вам нужно. Большую часть времени я оставлял его в турбо-режиме, потому что он самый быстрый. И даже на полной скорости на C380 вы чувствуете, что все под контролем, как если бы байк мог легко справиться с большей мощностью, если бы вы подключали его к более мощному двигателю.
Практическое развлечение
Что мне больше всего нравится в C380, так это то, что он подходит практически для любой поездки, которую я хотел бы совершить в городе. Собираетесь ли вы в продуктовый магазин, обратно в офис или просто собираетесь прокатиться после обеда, это ваш долгожданный и веселый компаньон.Он ставит галочки по всем пунктам, и это тоже красиво. С красивыми широкими крыльями я даже не возражал вытащить его под зимний дождь.
Это дорого, но если вы относитесь к тому типу людей, которые стараются меньше ездить, и вам нужен пригородный электровелосипед, который по сути является пуленепробиваемым, Gazelle Ultimate C380 примерно так же хорош, как и они.
8 удивительных вещей, которые я узнал после годового тестирования электрического велосипеда
В течение немногим более 12 месяцев я тестировал ту же модель того же самого электрического велосипеда за 4000 долларов, Gazelle CityZen Speed T10.Это может показаться чрезмерным количеством времени; Обычно обозреватели велосипедов проводят в седле несколько часов, день или неделю. Но в этом обзоре нет ничего нормального.
Во-первых, это совершенно нетехническая информация. Я не из тех, кто знает или заботится о трансмиссии, переключателях или крутящем моменте. Я покупатель, который остекленеет, когда продавец веломагазина начинает говорить о преимуществах каждой модели. Подобно многим обычным велосипедистам, решающим, стоит ли сбросить значительную сумму денег на электрический велосипед, меня интересовали только эти основные вопросы:
Будет ли опыт настолько приятным, что заставит мою ленивую задницу ездить больше? Будет ли у меня беспокойство по поводу дальности? Заменит ли электронный велосипед большую часть автомобильных поездок? И, конечно же, самый важный вопрос 21 века: похудею ли я?
Вы можете попробовать экстраполировать опыт нескольких дней или недель, но на эти вопросы можно дать истинный ответ только за длинных периодов времени.Ответы соответственно: да; нет; не совсем; и нет, но это неправильный вопрос.
Как это произошлоВ конце 2018 года я использовал CityZen в своем 300-мильном приключении на электровелосипеде. , редуктор и огромный усилитель для электронного велосипеда — чувствовал, что я был недостаточно взволнован перспективой получить один из своих. «Попробуйте в течение года», — настаивал он, уверенно предсказывая, как это изменит мою жизнь за такой период времени.Включая избавление от этих трудно переносимых кишечных фунтов; две шины, чтобы помочь искоренить запасное колесо.
Я был настроен скептически, отчасти из-за главной проблемы, которая не позволяла мне серьезно относиться к велоспорту: я живу на вершине 900-футовых холмов, которые возвышаются над равнинами Беркли, Калифорния. Независимо от того, каким путем вы идете, вам придется спускаться по очень извилистым дорогам на высокой скорости, что для меня означает, что на моем обычном шоссейном велосипеде тормозные колодки практически не используются. (Мои друзья-велосипедисты говорят мне, что мне просто нужно освоиться, преодолевая слепые повороты на тонком куске алюминия на скорости 30-40 миль в час; я говорю своим велосипедным друзьям, что они чокнутые.) Но я все равно согласился попробовать.
1. Это было чертовски тяжело.Первая неудача наступила, когда мне пришлось взять свежий CityZen домой в Ист-Бэй из велосипедного магазина в Сан-Франциско. Это означало взять его на BART, который запрещает велосипеды на эскалаторах и славится своими случайно не обслуживаемыми лифтами. Это означало, что велосипед нужно спустить по солидной лестнице. Что, в свою очередь, означало очень быстро выяснить, насколько он тяжелый и неуклюжий.
CityZen весит 55 фунтов, что соответствует трем средним шоссейным велосипедам .И если есть хороший способ схватить его, чтобы распределить этот вес, я не смог его найти. Натыкаясь на каждый второй шаг БАРТА, я вспотел и проклял концепцию, в которой заперся. Я никак не мог поехать с этой штукой. Разве электронные велосипеды не требуют меньших усилий? Почему они не могли сделать их легче? Вместо того, чтобы бросить четыре больших, почему бы не потратить меньше половины этого на красавицу из углеродного волокна весом 15 фунтов, такую, которую я мог бы с удовольствием носить через плечо, и у которой было бы значительно меньше массы, чтобы крутить педали в гору?
Энергетическое уравнение расходования электричества только для того, чтобы помочь более тяжелому предмету бороться с гравитацией, казалось, в тот момент имело такой же смысл, как и старый Hummer (а не недавно анонсированный электрический Hummer, хотя до сих пор не решено, будет ли это вообще имеет смысл.Я имею в виду, что мне очень понравился режим Turbo CityZen (наивысший из пяти уровней помощи электрической педали) на обычно кровавом подъёме дома. Но всякий раз, когда питание отключается (а технически вы все еще можете ездить в этом режиме), становится ясно, с каким огромным куском сплава вы имеете дело. Кроме того, я начал вспоминать, что седло явно не предназначалось для моей более широкой ягодиц.
2. Это не круглогодичный вид транспортаСпустя несколько дней после того, как я купил велосипед, наступила следующая неудача.Небеса открылись, и последовавший за этим ливень продолжался и утихал месяцами. Сезон дождей в Сан-Франциско (он же зима) обычно спорадический и длится несколько месяцев; в 2019 году он был проливным и продолжался вплоть до мая, когда заливу удалось невероятно холодно и влажно, чем Сиэтл. У меня не было сомнений в качестве шин и тормозов CityZen, но у меня также не было желания спускаться с горы на чрезвычайно тяжелом байке на мокрой дороге. Так что по большей части в гараже она и осталась.
Кажется, основная проблема заключается в том, чтобы сказать обычным велосипедистам, что электровелосипеды могут заменить автомобили для всех местных поездок: да, но только в хорошую погоду.Когда градусник падает, и дует ветер, и дождь льется простынями, вы можете поспорить на свою обтянутую спандексом добычу, что сухое водительское сиденье будет выглядеть намного соблазнительнее, чем мокрое седло электронного велосипеда.
3. Но куда вы пойдетеСогласно моему приложению Apple Workouts, я провел холодный влажный апрель, предварительно возвращаясь к велосипеду и совершая прогулки на 3-5 миль, менее получаса каждые несколько дней, обычно в районе кампуса Калифорнийского университета в Беркли.Обычно я предпочитал бегать в помещении и на улице. Затем однажды в начале мая мой велосипедный пробег резко вырос, когда я проехал 76 миль.
Что случилось? Ну, во-первых, я заменил это проклятое седло на более просторное. Но что еще более важно, измученный погодой в районе залива, я перебрался на более теплое и солнечное озеро Тахо. Однажды утром я отправился завтракать в нескольких милях от места аренды, но кафе оказалось закрытым на ремонт.
Следующее место, которое я попробовал, тоже было закрытым, поэтому я просто продолжал кататься на велосипеде вверх и вниз по холмам Тахо в ясный день, мимо водопадов и великолепных видов — пока я не был удивлен, обнаружив себя в Саут-Лейк-Тахо, штат Невада, в 38 милях и в одном штате отсюда, прямо через огромный водоем, откуда я начал.
Вот где разрядился мой первый аккумулятор. К счастью, Брайан прислал мне вторую батарею, которую я нес на всякий случай. Без него мне пришлось бы подключить байк к обычной розетке в кафе, пока он не зарядился, что было бы не худшим результатом в мире. Аккумулятор CityZen полностью заряжается за пару часов или меньше.
Вместо этого я остановился, чтобы перекусить быстрым бутербродом у красивых кристально чистых вод, затем вернулся и проехал на велосипеде еще 38 миль. Общее время езды на велосипеде: 4 часа 30 минут.Сожжено активных калорий: 3500.
Еще я был удивлен, обнаружив, что я не был истощен или почти так болен, как я ожидал. Эндорфины наверняка сработали. Но было еще одно ощущение, которое я мог описать только как «мое сердце бьется от счастья». Это был кардио-эффект, к которому мы стремимся, и я получил его, не убивая себя в стиле спин-класса. Вместо этого я просто продолжал крутить педали, гипнотически и непрерывно.
Электроусилитель велосипеда заставляет каждую педаль двигаться дальше, но это не означает, что вы получаете меньше тренировок — просто повышение скорости и повышение уверенности в том, что вы можете пойти дальше, чем вы думаете.Как показывает исследование за исследованием, электронные велосипеды помогают обычным пользователям выполнять больше физических упражнений, когда они начинают движение, чем обычные велосипеды. (Конечно, в этих исследованиях используется небольшая выборка из 20-30 велосипедистов, но это согласуется с моим собственным опытом.)
Я определенно начал, и поездка на Тахо положила начало долгому и великолепному лету на электронных велосипедах. «Случайно зашедший дальше, чем я ожидал» стало темой. Через несколько дней после Тахо я решил прокатиться до пристани для яхт Беркли, и в течение часа обнаружил, что пересекаю мост через залив (ну, более длинный из двух его пролетов, единственный в настоящее время открытый для велосипедистов). ) на Остров сокровищ.Это не то, что я бы осмелился попробовать на обычном байке.
На следующий день, проезжая мимо водохранилища, я получил свой первый прокол, когда наехал на деревянный гвоздь (серьезно, люди? Деревянные гвозди?), И мне пришлось позвать жену, чтобы забрать ее. Но дружелюбный велосипедный магазин по соседству починил его за обедом, и мою уверенность нельзя было поколебать.
Я взял байк на музыкальный фестиваль «Молния в бутылке», а на обратном пути проехал 36 миль по прибрежной рекреационной тропе Монтерей-Бей.Легко говоря, одна из самых красивых велосипедных дорожек в Калифорнии, она ведет от Консервного ряда в центре Монтерея до холмов, где воздух насыщен землистым запахом свеклы. Вы чувствуете себя как на картине Ван Гога.
4. В некоторых городах он может заменить автомобильСамым ярким моментом лета на электронных велосипедах была поездка, чтобы увидеть друзей в Солт-Лейк-Сити, Денвере и Санта-Фе, а также проверить возможности электронного велосипеда. из всех трех мест одновременно. Все было здорово, но явным победителем стал Денвер.Несмотря на то, что городские велосипедные дорожки оставляют желать лучшего — как с опозданием признал Денвер, обнародовав в этом месяце план по увеличению их протяженности к 2023 году на 125 миль, — он относительно плоский и компактный.
Я обнаружил, что могу кататься на электровелосипеде буквально везде, где предлагали ехать друзья, от баров до книжных магазинов и пивоварен, независимо от района. Я ни разу не воспользовался своей машиной, пока не пришло время собираться и уезжать. Получите один балл за представление о том, что электровелосипеды могут заменить вашу машину, по крайней мере, в пределах Денвера в летнее время.
В самом деле, возможно, мы направляемся не только в мир без владельцев автомобилей, но и в мир, где многие из нас проводят лето, борясь с жарой, совершая как можно больше поездок на велосипеде. В конце концов, мир становится теплее, и скорость взрыва со скоростью 20 миль в час или выше — с чем CityZen может легко справиться — не только хорошо для окружающей среды. Это лучший кондиционер, который есть на свете.
5. Чистый ужас — часть весельяТой осенью велосипеды буквально заменили автомобили — по крайней мере, на одной полосе моста Ричмонд-Сан-Рафаэль, наименее известного из трех больших мостов залива, который соединяет Восточный залив с графством Марин.Полоса дороги была отделена защитными барьерами и передана велосипедистам, едущим в обоих направлениях. Еще до того, как он открылся, ворчание местных жителей за рулем автомобилей заставило власти отступить и «изучить», возвращать ли велосипедные дорожки к автомобилям в час пик.
Как велосипедист, получивший новые полномочия, я присоединился к группам, направлявшимся, чтобы использовать мост как можно чаще, надеясь прикрепить его к любому, «изучающему» ситуацию. Это был необычный опыт как в хорошем, так и в плохом смысле. Плюс: вы часто можете обогнать движение по мосту до Марина, как демонстрирует это видео из местного веломагазина.Плохое: путь к мосту через промышленную и нефтяную инфраструктуру Ричмонда не совсем ясен или приятен.
Потенциально плохо: если вы остановитесь на мосту на секунду, чтобы сделать снимок, вы обнаружите, что вся конструкция (спроектированная так, чтобы быть) чертовски шаткая. Что может быть не так уж и ужасно, если вы можете рассматривать это как поездку в тематический парк.
Возвращаясь из Марина с глупой ухмылкой на лице, на правой стороне полосы, рядом с защитным барьером, у меня было достаточно возможностей заглянуть в машины.Так много стальных боксов для одного человека, так много внедорожников, водители которых хмурились. Интересно, понравится ли им поездка на велосипеде? Будет ли их сердце, как мое, биться счастливым?
6. Да, это изменило мое поведениеСнова пришла зима, снова с холодными температурами и дождем. Мотоцикл вернулся в гараж, но на этот раз с большим сожалением. С мая по ноябрь я привык к его присутствию. В то время он не заменял мою машину во всех поездках по городу, но я с удовольствием набивал свои седельные сумки книгами (мне присылают много книг) и распространял их во многих Маленьких бесплатных библиотеках Беркли.На обратном пути я использовал пустые седельные сумки, чтобы купить необходимые нам продукты.
Я так и не смог преодолеть страх спуска на тяжелом байке, а тормозные колодки CityZen приходилось менять один раз в год. Детали и работа обошлись примерно в 100 долларов. Тем не менее, это была не самая худшая цена. И это удивительно странное ощущение — получать больше удовольствия от подъемов, чем от спусков. Я поставил себе цель попытаться преодолеть ограничение скорости 25 миль в час, крутя педали в гору в турбо-режиме, но лучшее, что мне удалось, было 22 мили в час.
Я не ездил на нем, потому что никогда не думал, что запирать велосипед за 4000 долларов на станции BART — даже самой безопасной и самой жилой станции BART — было хорошей идеей. Черт возьми, я достаточно нервничал, запирая его возле кафе. CityZen имеет дополнительную защиту, такую как ключ, который блокирует заднее колесо, но это не то, что вор может знать.
7. Нет, вес не изменилсяПохудел ли я? Не больше нескольких фунтов, но, как я уже отмечал ранее, это неправильный вопрос.Моя форма изменилась. Я почувствовал себя на здоровее. Мой средний пульс упал за год, как и давление. Невозможно изолировать езду на велосипеде как причину от других занятий, улучшенной диеты и лекарств от кровяного давления. Но, как мое сердце твердило мне после каждой долгой поездки, электровелосипед годился.
СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: Наконец, скутеры, которые позорят вас за езду по тротуаруТеперь, когда на Маркет-стрит в Сан-Франциско больше нет автомобилей, я с нетерпением жду возможности принять в этом участие — в последний раз перетащив CityZen в город по BART, прежде чем отдать его обратно.
8. Я не покупаюИтак, что дальше? Убежден ли я, что мне нужно купить электровелосипед сейчас? Не сразу. В краткосрочной перспективе я с нетерпением жду возможности снова сесть на свой шоссейный байк, чтобы увидеть, улучшил ли CityZen мои навыки подъема в гору. По крайней мере, ношение 17-фунтового велосипеда на BART по сравнению с ним не должно ощущаться ничем.
К сожалению, похоже, что тяжелые электровелосипеды еще какое-то время будут с нами. После CityZen T10 Speed Gazelle выпустила три новые модели, две из которых тяжелее 55 фунтов.Компания не объявила о планах по выпуску более легких велосипедов, хотя аккумулятор и мотор вместе весят всего 14 фунтов, так что, похоже, есть место, чтобы немного сбрить раму. К сожалению, 55 фунтов, кажется, являются нормой для всех электромобилей массового потребления.
Возможно, для многих потенциальных покупателей это не имеет значения. Если рядом с вами нет общественного транспорта, если вам никогда не нужно нести его вверх или вниз по лестнице, то что-то вроде CityZen может быть вашей скоростью. В любом случае, я счастлив, что электровелосипеды существуют и что в них входит все больше пользователей.Я просто пока не присоединюсь к этой революции.
Может ли электронный велосипед за 2500 долларов заменить вашу машину?
Эксклюзивный доступ ко всей нашей фитнес-программе, снаряжению, приключениям и рассказам о путешествиях, а также скидки на поездки, мероприятия и снаряжение, зарегистрируйтесь на Outside + сегодня.
Я живу чуть более чем в 18 милях от моего офиса в Санта-Фе и на высоте 1345 футов ниже его. Поездка занимает около 20 минут, но мне нужно полторы часа, когда я еду на шоссейном велосипеде. У меня не так много времени, чтобы экономить по утрам, и у меня нет психологической стойкости, чтобы надеть спандекс для такого медленного, мучительного страдания.
Но поездка казалась идеальной для электронного велосипеда, такого как Gazelle Medeo T9 HMB — педальный механизм класса 1, что означает, что он развивает максимальную скорость 20 миль в час и в нем нет дроссельной заслонки, поэтому вы получаете мощность за счет педалирования. За седлом аккуратно спрятан аккумулятор на 400 Вт-ч, а также четыре режима (эко, тур, спорт и турбо), которые соответствуют мощности. Самый низкий, экологичный, ощущается как очень легкий попутный ветер, в то время как турбо-режим разгоняет байк до максимальной скорости 20 миль в час всего за несколько нажатий на педаль.В зависимости от режима и местности, я обнаружил, что Medeo имеет дальность действия от 35 до 110 миль при полной зарядке. Медео весит чуть более 49 фунтов.
(С любезного разрешения «Газель»)В мае я решил испытать этот электронный пригородный поезд и определить, может ли он служить эффективной заменой моей машине. На сколько поездок это сэкономит мне? Сколько газа можно сэкономить?
Я выбрал Medeo по той простой причине, что он предлагает одну из лучших ценностей для электронных велосипедов.Он хорошо сделан и прочен, с мощным двигателем Bosch и стоит 2500 долларов, что находится в нижней части ценового диапазона электронных велосипедов — да, все еще дорогой, особенно по сравнению с обычными велосипедами, хотя и не по сравнению с автомобилями или всем остальным. деньги, которые мы тратим на вспомогательные автомобильные нужды, такие как бензин и страховка. Medeo выглядит и едет в основном как хороший круизер; Он имеет сквозную раму, вертикальное расположение, ободные тормоза и алюминиевый корпус. Без мотора вы могли бы получить эквивалентный велосипед менее чем за 500 долларов.Но вы не найдете приличного электровелосипеда — и под этим я имею в виду электровелосипед с умно встроенной батареей, а не просто один, случайно привязанный к раме, — менее чем за два G.
Если этот байк за 2500 долларов мешает вам иметь машину, то дело о высокой цене закрыто. Если это просто предотвратит несколько поездок на машине в неделю, математика станет более туманной. Но вы по-прежнему экономите на бензине и на износе вашего автомобиля, потребляющего ископаемое топливо. Я подсчитал, что одна поездка на Медео туда и обратно сэкономит мне примерно 1.5 галлонов бензина в моем Subaru Outback 2012 года — около 4,50 долларов при нынешних ценах на газ в Нью-Мексико. При такой скорости мне пришлось бы проехать на Медео более 550 раз, чтобы он окупился. (Очевидно, это число сократилось бы вдвое, если бы цены на бензин выросли вдвое. Оно также уменьшилось бы, если бы я управлял менее экономичным автомобилем, например, моей Toyota Tacoma.)
Я также живу на Западе, где общественный транспорт в сельской местности ограничен, а по выходным я часто уезжаю за 100 миль от дома. Другими словами, я еще не в том месте, где я могу обменять свою машину на электронный велосипед, поэтому одной лишь экономией на бензине было бы трудно оправдать покупку велосипеда за 2500 долларов.Но как насчет преимуществ для здоровья и общего психического благополучия?
В свое первое утро с Medeo я быстро понял, что он дает возможность смеяться вслух: нажмите кнопку «плюс», чтобы перевести байк в свой самый мощный режим, турбо, и он взлетит на холмы на крутые 19,7 мили. в час (нажмите 20, и вы сразу почувствуете, как губернатор берет верх и замедляет вас). Я чувствовал себя гонщиком Тур де Франс с серьезным попутным ветром, когда начинал долгий подъем в Санта-Фе. Это радостный опыт, и я боюсь, что он испортит мне езду на велосипеде.Вот вам, чтобы никогда больше не взбираться наверх!
Скорость была недолгой (удерживание мотоцикла в турбонаддуве на холме высотой 1300 футов быстро сокращает запас хода мотоцикла), но я обнаружил, что все еще могу комфортно путешествовать в туристическом режиме со скоростью около 15 миль в час — все еще быстрее, чем я мог делать на моем безмоторном шоссейном велосипеде. К тому времени, когда я поднялся на последний холм, ведущий в город, у меня был запас хода в десять миль в турбо-режиме и очень солидные 40 в эко-режиме, достаточный заряд, чтобы вернуться домой, который будет идти под гору всю дорогу. Поездка на работу заняла чуть больше часа.Обратный путь был еще быстрее, так как я почти все время ехал по инерции. Примечание: 50-фунтовый крейсер спускается, как неуклюжий бронтозавр.
Medeo — это, по сути, круизер: он лучше всего летает по городским улицам и обгоняет автомобили на зеленых светофорах. благодаря своему мощному двигателю. Он любит гладкие велосипедные дорожки. На дороге, на скорости, я начал замечать некоторые проблемы крейсера — раскачивание шин, позиционирование становится неудобным в течение длительного периода времени, он просто не умеет проходить повороты.И поездка на работу все равно заняла у меня больше часа (примерно в три раза дольше, чем на машине).
Итак, что я узнал, проехав 36 миль и 2690 футов верт на Медео в течение недели? Это, безусловно, сделало подъем гораздо более приятным. Я бы сказал, что буду ездить на нем один или два раза в неделю в будущем (то, что я не могу делать на своем обычном шоссейном велосипеде). Medeo сэкономил мне около 7,5 галлонов бензина, или 22 доллара за пять дней. Неплохо, но и не удивительно. При таких темпах мне пришлось бы ездить на нем 113 недель, чтобы окупить затраты.
Если вы планируете купить такой электровелосипед для долгой поездки, я предлагаю перейти на более гоночную модель; что-то вроде Orbea, получившего награду года, было бы абсолютно идеально. Это тот байк, который я бы купил, если бы у меня было 6800 долларов, что, если быть правдой, больше, чем на подержанном Civic. Но использованный Civic исключает выбросы вредных веществ и ничего не делает для вашего психического здоровья, вот и все.
Другой очевидный недостаток Medeo — это вес. Помните, он стоит почти 50 фунтов.Это делает его чрезвычайно громоздким и почти невозможным подняться более чем на один лестничный пролет. Это большое преимущество, которое вы получите за деньги: заплатите 6800 долларов за Orbea, и вы получите велосипед, который большинство из нас действительно может носить с собой, за 25,6 фунта.
Стоит ли вам его получить? Если вам предстоит более короткая поездка по городу (я бы сказал, что меньше десяти миль), и вы думаете, что будете ездить на этой машине в 80% случаев, то мне это кажется легким да.
Месяц в Портленде с Gazelle EasyFlow
Уолтон — отличный парень, и мы разделяем интерес к велосипедам и промышленному дизайну.Я познакомился с Уолтоном во время гонок на велодроме Альпенроуз в Портленде, штат Орегон, и мне приятно видеть эту историю о том, как технологии, подобные Shimano, могут помочь. Перепубликованная статья из блога Shimano.
Я одолжил Газель EasyFlow и через месяц езды на ней могу с уверенностью сказать: этот байк потрясающий, ! Я все еще продолжаю улыбаться.
Итак, приступим к делу! Это электрический велосипед. Велосипед с электроприводом, у него нет дроссельной заслонки, как на мотоцикле, вы едете на нем, как на обычном велосипеде, только он помогает вам при педалировании.Есть три параметра: экономичный, нормальный и высокий, которые регулируют, насколько помогает двигатель. Когда вы находитесь на высоте, подъем на крутой холм или трогание с места со знака «стоп» становится легким. Для меня это радость езды с ассистентом. EasyFlow с системой Shimano STEPS устраняет большинство факторов, присутствующих при принятии решения, брать ли мне велосипед или машину. Расстояние, холмы, транспортировка вещей, потливость и одышка больше не являются факторами! Теперь я езжу дальше, быстрее, намного эффективнее, и, что самое главное, я чувствую себя счастливее, когда это делаю.
Давайте вернемся! Меня зовут Уолтон Браш, и до недавнего времени моя жизнь определялась велосипедами. Некоторое время я профессионально участвовал в гонках на шоссейных велосипедах, и на протяжении многих лет я ездил на всех других типах велосипедов. Я просто обожаю велосипеды ! Я снимал велосипеды BMX с прыжков, и у меня были шрамы, чтобы доказать это, я ездил на пригородных велосипедах, загруженных продуктами и фиксированными передачами, на овальных велодромах, в нелегальных гонках на велосипедах и в опасных условиях фиксированного снаряжения (вы можете погуглить Red Hook Crit), и давайте не будем забывать о моих корнях, я выросла на горных велосипедах с отцом через Белые горы!
Все это закончилось пару лет назад, когда я пришел с ME / CFS.Болезнь, из-за которой я лежал в постели на шесть месяцев, а на следующий год я сильно переутомился. Мне потребовалось много времени, чтобы понять, что со мной не так и каковы пределы моего здоровья. Я согласился с тем, что больше не могу ездить, и ушел из гонок, но я не мог смириться с местами вождения, по которым в прошлом я бы ехал. Движение, парковка, все разочарование, которое вызывает вождение, сводит меня с ума! Я боролся с этой дилеммой, когда выбрал EasyFlow, и как только я попробовал его, я сразу понял, что с этим байком мои проблемы были решены.
А теперь поговорим о байке. Этот байк гладкий ! По способу управления, электрическому ассистенту Shimano STEPS и деталям, которые указаны в спецификации. Большие шины, низкий центр тяжести и стабильная геометрия делают повороты плавными. Велосипед хорошо управляется при быстрой езде, на малых скоростях (что отлично в пробке или при остановке на тротуаре) и при езде с большим весом на стойках. Система Shimano STEPS работает очень естественно. Технология достаточно хороша, вы можете очень быстро разогнаться от знака остановки, но двигатель не кренится или резко ускоряется.Он ведет себя безупречно. Наконец, давайте рассмотрим детали на велосипеде. Полные крылья делают езду по мокрому асфальту неважной, задний багажник упрощает транспортировку ваших вещей, а к батарее постоянно подключены яркие огни, что означает, что они никогда не забудутся дома. Когда вы едете на EasyFlow, очевидно, что комфорт — это ключ к успеху. Вертикальное положение, широкое гелевое сиденье и эргономичная кабина обеспечат вам удобное положение, при котором вы будете внимательны и сможете смотреть по сторонам. Мощность мотора в сочетании с этим вертикальным положением заставляет меня чувствовать себя в большей безопасности и увереннее, чем когда-либо, во время езды по городским улицам.Потому что я могу лучше осознавать свое окружение и двигаться быстрее, поэтому машины относятся ко мне больше как к другой машине.
320 Женщины отправляются в безумное путешествие по Сахаре
(Изображение предоставлено Лиз Джонсон-Артур)
Сейчас 8 вечера. и мы мчимся против заката, подпрыгивая вверх и вниз, пока наш внедорожник Mitsubishi Pajero проезжает через марокканскую Сахару. Мы ищем розовый флаг высотой 12 футов, стратегически спрятанный где-то среди бесчисленных дюн, которые окружают нас в этом лабиринте из песка, вызывающего клаустрофобию, и наши доступные инструменты — компас; копия нарисованной от руки карты 60-летней давности с волнистыми линиями и точками, отмечающими дюны и растительность; и плоттер для считывания градусов между точками карты — не очень помогают.По мере того как мы приближаемся к печально известной враждебной алжирской границе, напряжение между нами нарастает: 47-летняя Эмили Миллер, опытный автогонщик из Энсинитас, Калифорния; два фотографа; и я. Ставки слишком высоки, чтобы упиваться великолепной россыпью звезд, появляющихся сейчас над нами. Если мы не найдем флаг до наступления темноты, велика вероятность, что мы застрянем на ночь. Или, что еще хуже, мы могли случайно пересечь безымянную границу, где в прошлые годы задерживали других водителей.Расстроенный Миллер ругается себе под нос, усиливая наше беспокойство. Затем, без всякого предупреждения, нас охватывает ослепительная песчаная буря.
Эта ночная охота за сокровищами в одном из самых изолированных и суровых ландшафтов на земле является частью ралли Газели, крупнейшего в мире соревнования по автоспорту для женщин. В этом соревновании, в котором участвуют 160 команд из 25 стран (в основном из Европы, Африки, Ближнего Востока и Северной Америки) — изнурительный девятидневный переход через Сахару к 57 флагам или контрольно-пропускным пунктам на юге Марокко — олимпийское золото медалисты, европейские рок-звезды и африканские королевские семьи, а также бухгалтеры, официантки и инженеры.Малоизвестный в США, но популярный во Франции, ралли, которое проводится уже 24 года, представляет собой жестокое испытание на выносливость и психологическую силу. Пары женщин в возрасте от 19 до 64 лет в полноприводных автомобилях, квадроциклах и мотоциклах, которые они арендуют или отправляют за границу, путешествуют по скалистым Атласским горам, крутым песчаным дюнам и обширным участкам необитаемой, покрытой кратерами местности, которая настолько близка, насколько они захотят скорее всего, поеду на Луну. (Стартовый взнос, в основном финансируемый за счет спонсорства, составляет изрядные 18 580 долларов на команду.В семи деревнях на трассе мероприятие также предлагает путешествующий медицинский караван под названием Heart of Gazelles, который предоставляет столь необходимые услуги местным жителям Марокко.
(Изображение предоставлено Лиз Джонсон-Артур)
В марте, вместе с Миллером и четырьмя командами США, соревнующимися в этом году, я прилетел из Лос-Анджелеса, чтобы добраться до старта, глубоко в сердце пустыни. «Ралли заключается в том, чтобы выстоять, несмотря на истощение и крайний дискомфорт, и иметь ясность ума, чтобы разобраться во всем и продолжить», — сказала Миллер, когда она пригласила меня с собой.Я никогда не ставил палатку, и возвращение спального мешка обратно в ящик было моей лучшей задачей с момента моей первой ночевки в начальной школе, но, возможно, этот митинг будет моим крещением огнем.
Теперь, в наш седьмой день, когда накануне спал меньше часа, я знаю, что имел в виду Миллер, говоря о «стойкости через истощение». Свирепый ветер внезапно стих. «Все выходите из машины и ищите огни», — кричит Миллер. Мы окружены темно-черным цветом, за исключением мерцающих звезд, но если мы сможем заметить мерцание фар, есть вероятность, что другие конкуренты и неуловимый флаг, который мы ищем, находятся поблизости.Кажется невозможным найти тусклое сияние в небе и проложить путь к нему, но затем Миллер кричит: «Я вижу одно! Поехали!» Конечно же, когда мы сворачиваем вдаль, мы сталкиваемся с дюжиной грузовиков и крошечным лагерем: мы сделали это. Еще один день завершен. Пока мы разворачиваем наши спальные мешки и раздаем праздничную бутылку пасти, я смотрю на женщин и торжествующе думаю: Мы такие хулиганы, нам даже палатки не нужны. Вот так мы и живем сейчас.
(Изображение предоставлено Лиз Джонсон-Артур)
Ралли Газелей, официально известное как Ралли Aïcha des Gazelles, не совсем гонка.Вместо того, чтобы добраться до финиша первым, цель состоит в том, чтобы проехать кратчайшее расстояние между контрольно-пропускными пунктами, разбросанными, казалось бы, наугад на сотни миль, где-то от 750 для победителей этого года до более 3000 для тех, кто заблудился, в свете величественных гор и бесконечных лазурных вод. небеса. (Самые опытные гонщики, такие как команда, занявшая первое место в 2014 году, Жанетт Джеймс из Великобритании и Анн-Мари Борг из Франции, даже убирают валуны с дороги, чтобы им не приходилось объезжать их, стараясь держаться как можно ближе к прямая линия.)
Каждую ночь, когда команды возвращаются в постоянно перемещающийся центральный лагерь, где они обедают, заправляют бензобаки и посещают механиков на месте, сотрудники митинга сообщают координаты широты и долготы первого контрольно-пропускного пункта на следующий день. Ежедневный звонок-будильник в 4 часа утра, завтрак и брифинг о местности в 5 часов. Через час рассвет сигнализирует о времени старта, предоставляя участникам максимальное количество дневного света. Пробираясь между контрольно-пропускными пунктами — без помощи запрещенных сотовых телефонов или GPS — и молясь, чтобы не лопнуло колесо и не застряли на гребне дюны, мы набираемся адреналина, съедаем пайки французской армии на большую часть еды и сражаемся против дезориентирующие песчаные бури.
(Изображение предоставлено Лиз Джонсон-Артур)
Не было смягчения митинга. В тот первый день мы столкнулись с накалом соревнований: наш предпоследний флаг был спрятан за устрашающе узким обрушившимся горным перевалом, на который даже Миллер не хотел идти, опасаясь попасть в ловушку. После медленного отступления и долгого пути вокруг горы мы заметили 27-летнюю Джо Ханну Хон и ее 26-летнюю сестру Сюзану, впервые участвовавших в соревнованиях из Дель-Мар, Калифорния, спускающихся по перевалу на своем Range Rover Sport. , пробираясь через каменистую равнину, чтобы добраться до флага.»Я не могу поверить, что они это сделали!» — благоговейно прошептал Миллер.
На следующее утро, при 90-градусной жаре, мы вошли в дюны и обнаружили как минимум шесть участников, толкающих застрявший пикап Isuzu D-Max, управляемый другой американской командой, Рашель Крофт, 30 лет, и Ронда Кэхилл, 34 года, двое. домохозяйки из Бозмана, Монтана. « Allez! Allez! », — кричали французские «Газели» в группе («Вперед! Вперед!»), Когда грузовик набирал обороты, и Крофт вырывал сцепление. Участников поощряют помогать друг другу, когда они попадают в беду, как и почти все они.Если никого нет рядом, вам нужно обойтись: в какой-то момент французская Флоренс Фам и Сендили Уэйд из Сенегала часами стратегически расставляли камни перед своим автомобилем, чтобы построить импровизированную дорогу для подъема на крутые скалистые горы.
В наше седьмое утро, после того как я увидел, как Миллер и другие «Газели» ловко управляют своими транспортными средствами, ориентируются и находят выход из кризиса за кризисом, я больше не доволен стоять в стороне. Было бы легко остаться на пассажирском сиденье, но что в этом хорошего? Я не дал себе возможности подойти и сделать что-нибудь .Поэтому я говорю Миллеру, что готов сделать первый шаг в навигации — и потрачу следующие несколько часов, ошибочно направляя «Паджеро» по тому же высохшему руслу реки взад и вперед в поисках контрольно-пропускного пункта. Обезвоживание, неизбежный факт раллийной жизни, даже если мы путешествуем по воде, играет с моими шутками: деревья выглядят как люди; скалы похожи на машины. Мы находимся в отчаянии, поскольку я постоянно выхожу из дома, чтобы измерить с помощью компаса и попытаться сопоставить неразличимые дюны и горы с линиями на карте.Земля под нами кажется одновременно скалистой и плоской, оптическая иллюзия, которая заставляет меня не предупреждать Миллера о резком падении, в результате которого наши фотографы сильно ударились головой о крышу внедорожника. «Когда вы устали, все легко перепутать», — говорит Миллер. «Как вы думаете, это там?» — спрашивает она, указывая на массу дюн слева от нас. «Нет», — говорю я. «Давай просто посмотрим», — отвечает Миллер, ведя нас налево — к флагу. Я зол на себя, но горжусь тем, что не уклонился от вызова.Быстро терпеть неудачу — значит быстро учиться, и я не смогу ничего сделать, не попробовав.
(Изображение предоставлено Лиз Джонсон-Артур)
На следующий день, после наших мучительных поисков лагеря вдоль алжирской границы, я просыпаюсь под оранжевым солнцем низко в небе и решаю попробовать еще раз . Я понимаю, что слишком часто я ждал идеального момента или дополнительной подготовки и исследований, прежде чем прыгать в игру. Но ралли так не работает. Большинство из этих женщин — водители-любители, разбирающиеся в правилах вместе со своими товарищами по команде, и я тоже отчаянно хочу стать Газелью.Поскольку мы должны спустить наши шины, чтобы помочь нам ехать по песку, я объявляю, что я позабочусь о них, пока мы собираем Pajero на рассвете, к большому удивлению Миллера. После небольшого урока я весь день прыгаю из машины с измерителем шин и насосом, накачивая и сдувая шины в зависимости от местности — меньше давления для песка, больше для более каменистой почвы. Поймав свое отражение, неузнаваемое неделей ранее, в зеркале бокового обзора, мне нравится новый, самодостаточный я.
«У митинга есть способ раздать уроки жизни», — говорит Миллер.Девять трудных дней в пустыне усиливают ваши слабости, фобии и тревоги, заставляя противостоять им. Я начал приключение, не зная, смогу ли я зависнуть на открытом воздухе; в конце концов, я опытный кувшин для палаток и использую компас, как исследователь 15 века.