Организация такси с нуля: Как открыть свое такси — службу без автопарка, ИП, что нужно

Как открыть службу такси с нуля и что для этого нужно

Рассмотрите идею покупки готового бизнеса

Город Санкт-Петербург

Прибыль 120 000 ₽ / мес.

Окупаемость 10 мес.

Город Москва

Прибыль 229 900 ₽ / мес.

Окупаемость 23 мес.

Город Санкт-Петербург

Прибыль 150 000 ₽ / мес.

Окупаемость 17 мес.

Город Москва

Прибыль 440 000 ₽ / мес.

Окупаемость 10 мес.

Город Новосибирск

Прибыль По запросу

Окупаемость По запросу

Город Санкт-Петербург

Прибыль 100 000 ₽ / мес.

Окупаемость 40 мес.

Город Новосибирск

Прибыль По запросу

Окупаемость По запросу

Город Санкт-Петербург

Прибыль 1 400 000 ₽ / мес.

Окупаемость 15 мес.

Город Москва

Прибыль 150 000 ₽ / мес.

Окупаемость 29 мес.

Город Санкт-Петербург

Прибыль 270 000 ₽ / мес.

Окупаемость 15 мес.

Планируете предоставлять услуги по пассажирским перевозкам? У вас есть 2 основных пути реализовать эту идею:

• Открыть диспетчерскую службу, которая выполняет роль посредника между водителями с личными автомобилями и пассажирами
• Открыть компанию с собственным автопарком и штатом водителей

Второй вариант более затратный и требует определенного опыта в управлении большой командой специалистов, налаживании партнерских отношений с автосервисами и мощной рекламной кампании. Поэтому в статье мы подробнее разберем первый сценарий работы.

Как открыть диспетчерскую службу такси с нуля и без своих машин

Создание диспетчерской службы такси без собственного автопарка вполне реально. Если вы не планируете брать автомобили в лизинг, вам просто понадобится немного иной набор документов, чем при запуске бизнеса с автопарком. Разберем пошагово, что для этого потребуется.

Какие документы нужны для открытия такси: разрешения и лицензии

Согласно ФЗ № 99 от 04.05.2011 «О лицензировании отдельных видов деятельности», деятельность таксомоторных компаний не нуждается в лицензировании.

Однако, чтобы вести ее законно, потребуется разрешение на реализацию услуг для пассажиров. Чтобы получить этот документ требуется зарегистрировать бизнес и подать заявление в контролирующие органы.

Регистрация бизнеса

Для службы такси достаточно зарегистрировать бизнес в качестве ИП и выбрать в качестве системы налогообложения ЕНДВ. В этом случае с водителями транспортных средств заключается договор, на основании которого они выплачивают компании фиксированную сумму или процент от полученной выручки. Сумма прописывается в договоре как плата за оказание информационных услуг.

Дальнейшие действия

Если вы не планируете оформлять лизинг на автомобили, после регистрации ИП необходимо получить доверенность на их использование. Затем подать документы в уполномоченную организацию. Например, для Санкт-Петербурга это комитет транспортной инфраструктуры. Если заявление одобрят, лицензия будет действовать 5 лет.

Как составить заявление

В заявлении нужно указать следующие сведения:

• Правовую форму компании
• Название бизнеса
• ФИО индивидуального предпринимателя
• Выписка из ЕГРИП
• Телефон и электронная почта заявителя для связи
• ИНН
• Сведения о постановке на учет в налоговой службе

К заявлению необходимо приложить пакет документов:

• Паспорт заявителя
• Свидетельство о регистрации на каждый автомобиль
• Копии доверенности от владельцев транспортных средств (если машины не находятся в собственности предпринимателя)

Также необходимо добавить все выданные документы в реестр, чтобы любой желающий мог в свободном доступе уточнить: действительна ли лицензия конкретного автомобиля.

Сколько стоит открыть службу такси: расчеты

Конкретная стоимость открытия диспетчерской службы зависит от цен на услуги в вашем городе. Средние затраты на запуск бизнеса в Санкт-Петербурге составят от 1’000’000 — 2’000’000 ₽.

Какие обязательные расходы потребуются на начальном этапе:

• Регистрация ИП и лицензирование деятельности — 2’000 ₽
• Радиостанция 20’000 — 30’000 ₽
• Аренда радиоволны — 15’000 — 20’000 ₽
• Программное обеспечение — 5’000 ₽
• Телефонный номер — 2’500 ₽
• Оборудование 1 автомобиля — 3’000 ₽: таксометр, рация и фонарь с шашечками
• Регистрация товарного знака — 6’000 — 7’000 ₽

Помимо разовых расходов ежемесячно есть ежемесячные:

• Абонентская плата за радиочастоту — 10’000 ₽
• Коммунальные платежи — 1’200 ₽
• Зарплата оператору — 30’000 ₽
• Аренда офиса площадью 100 м² в центре города — 120’000 — 300’000 ₽

Существенная статья затрат понадобится для раскрутки вашей службы такси. Если планируете запустить сайт, настроить интернет-рекламу и раскрутить бизнес в социальных сетях, сумма указанная вначале существенно увеличится.

Как открыть службу такси и получать прибыль

Не один инструмент запуска бизнеса не гарантирует вам прибыли. Однако есть путь, который позволяет оптимизировать издержки. Это готовый бизнес. Выбрав такой вариант создания своего дела, вы сможете получить ряд преимуществ перед созданием проект с нуля. Так, таксомоторную компанию с собственным парком можно приобрести существенно дешевле. Также вам перейдут рекламные наработки предыдущего собственника, база клиентов, партнерские соглашения.

Проявляя должную осмотрительность и выбрав подходящий по бюджету вариант, вы сможете сделать удачную инвестицию. Просмотрите предложения работающих диспетчерских служб такси в своем городе:

Организация такси с нуля: стараемся учесть все моменты

Итак, вы поставили цели для своей диспетчерской, закончили оформлять документы и продумали организацию бизнеса такси. Теперь пришло время заняться организацией инфраструктуры вашей службы такси — подобрать номер телефона, найти помещение и сотрудников, поставить на поток поступление и обработку звонков.

Содержание статьи

Выбираем номер телефона

В большинстве случаев, важность номера телефона такси преувеличена. Естественно, красивый и запоминающийся номер будет давать преимущества на рынке, но, единожды попав в записную книжку клиента, он будет обозначен, как «такси» и уже не будет играть никакой роли. Удачно комбинируя цифры, можно подобрать для службы красивое сочетание цифр и значительно сэкономить на его стоимости. Регистрируем выбранный номер на свою служб такси.

Ищем офис

Организация такси в помещении зависит от того, какую юридическую форму для своей компании вы выбрали.

• У вас нет своих машин, нет водителей, вы собираете информацию о свободных заказах и предоставляете «информационных услуги»? Тогда можно обойтись небольшим помещением для оборудования, диспетчеров и администратора.
• В случае, вы открываете собственную службу с наемными водителями и автопарком, то помимо вышеуказанных помещений необходимо будет продумать несколько неочевидных моментов. Например, нужно будет решить, где будут проходить медосмотр и техосмотр экипажи: либо организуем это в такси (ищем гараж и комнату для медосмотра), либо отдаем эту процедуру на аутсорс и экономим на аренде.

Набираем сотрудников

Нет нужды расписывать, какими должны быть сотрудники вашей будущей службы. Кратко напомним, что и диспетчер и водители должны хотя бы примерно знать город, уметь справляться с негативом и нестандартными ситуациями. Привлекаем сотрудников за счет сарафанного радио, объявлений в газетах и на форумах в интернете. Сразу же нужно выстроить в организации такси четкую иерархию, которая была бы понятна всем.

Как организовать такси: начинаем принимать заказы

В современной службе срок обработки звонка клиента в большей степени зависит от компьютера, нежели от человека. Поэтому желательно сразу задуматься об использовании в работе специализированных программ. Чтобы сравнить разницу между приемом заявки пассажира на бумаге и с помощью компьютера, можете скачать бесплатную программу такси и решить для себя, каким путем будет развиваться ваша служба. Помимо этого, нужно будет уделить особое внимание выбору способа связи между экипажами, либо это будут рации (тогда придется платить за эфир, следить за состоянием раций и др.), либо использовать в работе call-центры и интернет-телефонию.

Выбирая второй вариант, можно оставить рации для экстремальных ситуаций. Разобравшись с организацией в такси звонков и начав работать, можно сразу увеличить количество заказов через биржи заказов такси: выкупая заказы, невыгодные большим службам, можно начать зарабатывать деньги и имя гораздо быстрее.

Спасибо за обращение, ссылка на скачивание отправлена вам на почту

Как открыть такси с нуля, что для этого нужно

План по проведению работ представлен в таблице: Производственный план О том, что должен содержать производственный раздел бизнес-плана читайте статью Структура производственного плана бизнес-плана. Помещение выбрано в спальном районе города Омска. Оно расположено в жилом доме, имеет отдельный вход и включает оформленный сан. После проведения ремонтных работ помещение станет включать две комнаты: Комнаты являются раздельными, что предусмотрено для отсутствия помех в работе и отдыхе. Оборудование Каждый диспетчер имеет отдельное рабочее место, что предусмотрено для их удобства. У каждого свой стол, стул, компьютер и телефон. Это позволит чувствовать себя комфортно каждому из диспетчеров на рабочем месте, что уменьшит возможность текучести кадров. В то же время компьютеры соединены между собой по локальной сети, что делает передачу данных мгновенной.

Бизнес-план. Таксопарк

Определите, какую долю рынка вы можете занять. Помимо финансовой составляющей обращаем ваше внимание на организационную и маркетинговую. Когда обзаведетесь диспетчерской, водителями и заказами, бросьте все силы на развитие. Техническая сторона бизнес-плана такси: На рынке ПО для такси присутствуют различные предложения.

Vitaly Chesnokov: «Заказали такси из Челябинска в Магнитогорск. Диспетчер Подъехал. Смотрю внутрь — детского кресла нет. их дожидаться не стали и разработали план развития такси в столице до года. бизнес большинства компаний: такси с собственным новым автопарком, медицинским.

Появилось и детское такси. Все сильнее становится конкуренция между службами такси. В борьбе за клиента каждая из служб старается выделиться комфортом, ценой, запоминающимся телефоном. Сегодня клиенты получают специфические услуги. Такси для женщин действует в Татарстане так как законы мусульманства не позволяют женщине садиться в машину к водителю мужского пола. А какое удовольствие получают дети- ведь теперь можно без сопровождения взрослых приехать в гости на другой конец города.

Родители разрешают повеселиться до позднего вечера и с помощью службы такси без особых проблем добраться до дома. Когда нужно забрать ребенка, а ты задержался на работе, интересная встреча, транспорт задерживается, служба детского такси придет на помощь и без сопровождающего ребенок доберется до дома. Как часто женщины с опаской сажают своих детей к водителю мужчине с запахом сигарет. При этом звонят и предупреждают на машине с каким номером едет ребенок.

И постоянно прибывают в страхе пока ребенок не позвонит, что добрался нормально.

Бизнес план такси для перевозки детей Каждый крупный город, особенно из тех, в которых не проложены ветки метрополитена, как правило, нуждается в дополнительных единицах транспорта. Автобусы, трамваи и троллейбусы зачастую не справляют с пассажиропотоком, особенно в час пик. Эту проблему в некоторых городах решают за счет вывода на улицы маршрутных микроавтобусах, а в других — при помощи служб радио такси. Именно поэтому помощь в городских перевозках представляется довольно эффективным видом собственного дела, а бизнес план маршрутного такси поможет просчитать оптимальный вариант вложений.

Детское такси решит проблему нехватки времени родителей и доставит организовать с нуля любое дело, необходимо разработать бизнес-план.

бизнес-планы и бизнес-идеи для открытия своего дела с нуля Начать поиск Бизнес-идеи статей бизнес-планы 21 статей Бизнес-идея: Современное такси — это сфера коммерческой деятельности, причем довольно востребованная и потому прибыльная. Так что давайте сегодня рассмотрим такую бизнес-идею, как открытие своей службы такси. Как понятно, данная идея для открытия своего бизнеса не нова, но конечно-же перспективы у него все на лицо.

Не забудь-те что для того чтобы открыть полноценную службу такси стоит подготовить бизнес-план. Именно в бизнес-плане Вы сможете все подробно рассчитать: Варианты открытия службы такси: Служба такси со своими автомобилями и водителями, работающими по контракту; Служба такси с наемными водителями на их собственных автомобилях. Существует еще несколько довольно специфических направлений для открытия службы такси. У каждого варианта имеются позитивные и негативные стороны. Первый вариант — один из самых простых.

Владелец машины работает на ней сам, он же или его помощник ищет клиентов. Вложения минимальны, однако, доход тоже невысокий, в том числе из-за вынужденного простоя машины.

Ее можно развить в любом городе. В начале для открытия службы такси. С этой информацией вы сможете начать своё выгодное и. Значит, велика вероятность дальнейшего развития такси бизнеса параллельно развитию.

Размещен для ознакомления бизнес-план создания такси. Индивидуальная Карта Развития Ребенка В Детском Саду Образец такси с учетом ее автоматизации посредством комплекса Такса. Изучив бизнес- план вы узнаете.

Главное — найти водителей и сформировать тарифы, подходящие для конкретного города Есть 3 формата для работы с разной стоимостью: Это лишний раз отражает тенденции современного рынка такси. Если предприниматель хочет достичь высоких результатов в этом бизнесе, ему стоит задуматься над разработкой собственного мобильного приложения. Концепция службы такси Составление бизнес-плана службы такси должно подразумевать разработку четкой концепции собственного дела.

Здесь можно пойти несколькими путями: Открыть компанию, которая будет заниматься перевозками на собственном или арендованном транспорте. Такой формат потребует существенных капиталовложений в закупку автопарка. Причем диспетчерские услуги могут оказываться либо внутри компании, либо сторонними организациями.

Организация диспетчерской службы, которая будет предоставлять заказы частным извозчикам. Если человек сам хочет заниматься извозом, то ему можно просто зарегистрировать ИП, получить лицензию и заключить договор с диспетчерской службой. В этом случае он будет оплачивать их услуги, а остальное забирать себе. В современных реалиях начинающему бизнесмену подойдет больше вторая концепция. Это объясняется сразу несколькими причинами.

Бизнес-план детского развивающего клуба

Вы воспитываете малыша и может даже не одного? Нужна помощь третьих лиц. Ответ тут один — нужно заказать услугу детское такси, если такое есть в вашем городе. А если еще нет — вот отличная бизнес-идея, которая может быть воплощена вами. Существует возможность организовать службу детского такси, эта услуга представляет собой некий симбиоз разовой няни и обычного такси.

Бизнес план такси: как открыть диспетчерскую службу такси. Служба такси Услуги детского такси или такси для пенсионеров. Обратный звонок, заказ.

Для всех документов должны быть сделаны копии, которые подают в Министерство транспорта. Итогом должна быть лицензия на 5 лет работы. Разрешение дают только при наличии стажа вождения от 5 лет. Автомобиль должен быть оснащен таксометром, плафоном на крыше, специальной разметкой. Дополнительно оформляют лицензию на пользование радиодиапазона. Ее выдает Роскомнадзор после продолжительной и сложной процедуры. Альтернативой может стать другой оператор, имеющий эту лицензию. С ним заключают соглашение на аренду волны.

Примерная стоимость аренды — тыс. Офис Не всегда молодые бизнесмены задумываются о месте расположения диспетчерской. Аренда офиса должна быть включена в статьи расходов в бизнес-плане. Рентабельность бизнес-такси зависит от объемов заказов, обладающих своей спецификой.

Как открыть службу такси с нуля

Бизнес-план Исследуйте рынок Первым делом вам необходимо изучить рынок. Узнайте, есть ли в вашем населенном пункте работающие службы такси, выясните сколько в среднем выездов делает одна машина в сутки, какой средний чек собирает и другие полезные нюансы. Для этого достаточно просто проехаться с таксистом и поговорить с ним. Можно собрать информацию на городских форумах или в социальных сетях — люди с радостью делятся информацией и советуют любимые службы. Такси с нуля — рентабельный и интересный бизнес Продумайте концепцию Скорее всего, в вашем городе уже будет несколько работающих служб такси.

Бояться этого не нужно.

Бизнес-план такси, таксомоторной компании. Бизнес-план магазина детской одежды · Бизнес-план магазинов одежды · Бизнес-план .. Бизнес- план для привлечения средств на покупку автомобилей такси. Таксомоторные.

Как открыть службу детского такси? Нужно и ребенка в школу собрать и самому успеть на работу, деловые переговоры или встречи. Приходится жертвовать работой ради малыша. Детская служба такси была отличными помощником для родителей, как очень маленьких деток, так и взрослых. На сегодняшний день детские такси очень популярны в больших городах. Их также стоит внедрять и в других, поменьше городах, так как в этой услуге действительно нуждаются. Ведь в первую очередь водитель несет ответственность за маленького пассажира.

Перед тем, как открывать детское такси нужно знать об некоторых правилах: Во всех автомобилях должны быть подушки безопасности, как на перед них, так и на задних сидениях. Для маленьких деток должны быть установлены специальные автомобильные кресла. Автомобили службы должны быть исправные, комфортные и обязательно не старые. Салон автомобиля стоит сделать в детском стиле, положить игрушек для того, чтобы ребенок не скучал.

Можно поставить монитор, который будет транслировать мультики.

Бизнес-план службы такси с собственным автопарком (с финансовой моделью)

В разговоре с Мариной мы узнали, почему состоятельные люди всё чаще предпочитают такси личному автомобилю и как сделать любую поездку безопасной и комфортной для себя и своих близких. Она занимается перевозками грузов любых размеров. Постепенно у фирмы появились постоянные клиенты, именно они однажды предложили Марине запустить второй бизнес — такси премиум-класса. В момент разработки бизнес-плана она ориентировалась на европейские и московские компании в сфере перевозок, услугами которых она была довольна.

Именно такую компанию Марина и стремилась создать. По словам Марины Ткаченко, самое важное в ее бизнесе — это персонал.

Все это можно исправить организовав детское такси или службу такси такси для женщин,; Бизнес план диспетчерской службы такси.

Транскрипт 1 Бизнес-план предоставления услуг такси минивэн Ноябрь г. Мониторинг вакансий диспетчеров Приложение. Характеристики приобретаемых ТС Приложение. Условия лизинга приобретаемых ТС Приложение. Сущность предполагаемого проекта и место реализации Миссией рассматриваемого проекта является удовлетворение потребности населения Санкт-Петербурга и Ленинградской области услугах такси, а также рост финансового состояния инициаторов проекта посредством организации продаж услуг такси.

Основная цель рассматриваемого проекта заключается в выходе на рынок такси Санкт-Петербурга и Ленинградской области нового участника. Реализация проекта должна обеспечивать заданные параметры экономической эффективности и генерировать свободные денежные потоки, достаточные для прибыльного функционирования создаваемого предприятия. Основные задачи рассматриваемого проекта:. Концепция маркетинга рассматриваемого проекта исходит из следующих положений:

Как открыть службу детского такси?

Сегодня многие бизнесмены открывают салоны красоты для детей, и даже детские отели. Не каждый из родителей может сопровождать своего ребенка в школу или на дополнительные занятия. Но особенно нет времени у родителей, чьи дети и вовсе малыши. Довольно часто у мамы должна состоятся важная встреча, а отвезти ребенка на плаванье или к бабушке некому. Многие в таких ситуациях просят родственников или друзей позаботится об их ребенке.

Подробный бизнес-план детского кафе с расчетами. Читайте также: Бизнес-план такси. Автор: Эльмира Исянова. Три месяца.

Однако, на сегодняшний день ситуация изменилась коренным образом — на такси ездят даже в магазин, находящийся недалеко от дома. Услуги такси стали более доступными, что сделало их более популярными среди населения. Поскольку спрос на услуги такси со стороны населения находится на высоком уровне, то и среди предпринимателей присутствует значительное количество желающих заниматься этим видом деятельности. Для того, чтобы организовать службу такси, допустив минимум ошибок, следует использовать бизнес-план такси.

Обзорный раздел Инвестиционный проект заключается в открытии службы такси, услуги которого ориентированы на клиентов, уровень доходов у которых можно оценить как средний. Предлагаемый бизнес-план такси основан на том, что предприниматель на первоначальном этапе не будет вкладывать средства на приобретение автопарка для оказания услуг по пассажирским перевозкам, а на работу будут приниматься водители с собственными легковыми автомобилями.

Безусловно, все автомобили будут проходить технический осмотр на предмет пригодности их к эксплуатации. Такой вариант службы такси более приемлем для малого бизнеса, поскольку значительно снижает объем первоначальных инвестиций. Описание предприятия Наиболее приемлемой организационной формой будет регистрация в качестве индивидуального предпринимателя. Деятельность такси попадает под применение единого налога на вмененный доход, но для этого с водителями следует заключить договор аренды автомобилей.

Для работы службы такси с использованием легкового автотранспорта лицензия не требуется. Схема работы службы такси выглядит следующим образом: Клиент обращается в службу такси и делает заказ 2.

Как раскрутить такси?

Первоначальные затраты и рентабельность Организация дошкольных учреждений — это долгосрочный проект Предполагается открытие частного дошкольного учреждения для детей в возрасте от 3 до 6 лет с индивидуальной программой развития в городе с высокой плотностью населения. Учреждение будет работать пять дней в неделю с 8 утра до 19 часов в режиме полупансиона ежедневное 4-ехразовое питание.

Группы укомплектовываются по 10 человек, стоимость пребывания 1 ребенка в месяц обойдется родителям в

Служба детского такси Kid Car NY продолжает развиваться, уже приложение для самостоятельной разработки бизнес-плана.

Автоняня — это интересная новинка на рынке перевозок, а также интересная идея для организации небольшого бизнеса. Автоняня — это безопасное и надежное детское такси с квалифицированным водителем. В обязанности автоняни входит доставка клиента, в частности ребенка, в различные детские образовательные и развлекательные учреждения. Ведь часто получается так, что многие родители не имеют возможность сделать это самостоятельно.

Еще один плюс услуги»автоняня» для родителей — это возможность сопровождать ребенка в поездке со взрослым, например, бабушкой, дедушкой или няней. Согласитесь, что это довольно удобно — автоняня может заменить родителей при сопровождении ребенка на спектакль, утренник, спортивную секцию, водитель отвезет ребенка в школу, заберет его и доставить домой.

Услуга автоняни весьма эффективна и значительно упрощает жизнь любого родителя. На сегодняшний день услуга»автоняня» уже используются довольно широко, однако такая ниша бизнеса представлена ещё не в достаточном количестве. И если у вас есть личный автотранспорт и большое желание открыть своё небольшое дело, у вас есть все шансы на успех. И, разумеется, такой услугой чаще всего пользуются жители крупных мегаполисов. Если вы проживаете в небольшом городе, следует прежде тщательно проанализировать свои перспективы.

Для того чтобы стать профессиональной автоняней, вы должны иметь не только отличный опыт вождения, ну и собственно автомобиль, если последний не предоставляется заказчиком. Важно обратить внимание на некоторые моменты предоставления такой услуги.

Бизнес план частного детского сада / развивающего центра / развивашки / центр раннего развития

Организация телефонной связи — схема действий для руководителя

Отраслевые решения

Оперативная связь с клиентами — для многих компаний является ключевым конкурентным преимуществом. Не важно, существующий или новый покупатель обратился в организацию, ответ должен быть незамедлительным. В противном случае клиент будет недоволен уровнем сервиса, что может негативно сказать на повторных продажах, или покупатель может вовсе уйти к конкуренту. Чтобы избежать упущенной прибыли, многие руководители задумываются о создании полноценного контактного центра.

Как организована работа контакт-центра, и какие коммуникационные сервисы обязательно должны быть подключены для грамотной и результативной организации работы центра обработки обращений клиентов, читайте в нашей статье.

Организация телефонной связи

Давайте разберемся, в чем особенности работы контакт-центра, чем он отличается от колл-центра, и как организован процесс коммуникаций с клиентами:

• Широкий набор инструментов для общения с клиентами. Часто контактные центры называют колл-центрами. На самом деле, это ошибочное суждение, так как операторы колл-центров для организации связи с клиентами используют в основном телефоны, а специалисты контакт-центров — более расширенный пул инструментов: звонок с сайта, электронную и голосовую почту, мессенджеры, чаты, SMS-сообщения и т.д.
• Интеграция бизнес-приложений и работа с ИИ. Кроме того, что контакт-центр — это более технологичное решение, чем колл-центр, его работа строится на интеграции сервисов и привлечении в процесс обслуживания клиентов интеллектуальных помощников, например, виртуальных чат-ботов или голосовых роботов. Коммуникационные решения часто объединяют со сторонними бизнес-приложениями: CRM, CMS и др.
• Решение большого пула бизнес-задач. Еще одной ключевой особенностью работы контакт-центра является вовлечение в процесс общения с клиентами сотрудников разных подразделений, например, отдела доставки или финансового департамента для более оперативного решения узкопрофильных вопросов. Таким образом, контакт-центр выполняет не только задачи отдела продаж и маркетинга, а также помогает в вопросах поддержки и ведения клиентов.
• Организация удаленных рабочих мест. Не обязательно всем операторам контакт-центра сидеть в одном помещении, возможности современных телеком-сервисов позволяют поддерживать общение с клиентами и коллегами вне офиса, предоставляя сотрудникам гибкий график работы, повышая их мобильность. Компаниям это на руку, так как они существенно экономят на организации рабочих мест и оптимизируют распределение фонда заработной платы в зависимости от уровня загрузки сотрудников и географии их занятости.

Инструкция по созданию

Теперь поговорим о том, какие именно решения и в какой последовательности необходимо подключать, если вы хотите самостоятельно создать корпоративный контакт-центр.

1. Выбор необходимого оборудования. Чуть выше мы уже сказали, что сегодня есть возможность работать удаленно, поэтому для организации контакт-центра необходим, в первую очередь, интернет. Для приема и обработки обращений операторам также потребуются компьютеры, стационарные или мобильные телефонные аппараты.Если вы планируете обрабатывать звонки с ПК или ноутбука, также понадобится гарнитура с микрофоном. И не забудьте подключить софтфон на компьютер и/или мобильный телефон каждого оператора. Он позволит сотрудникам компании быть более мобильными и сэкономит бюджет на покупку IP-телефонов.
2. Подключение офисной АТС и единого номера. Все чаще начинающие предприниматели создают контакт-центры на базе виртуальных телеком-решений. Время подключения в данном случае не превышает 1 рабочий день, при этом не надо прокладывать провода, вызывать мастера. Виртуальный номер, который приобретает компания, является многоканальным и единым для всех операторов (вне зависимости от их местоположения).Чтобы расширить возможности корпоративной телефонной сети и получить доступ к дополнительным каналам коммуникаций, руководители контакт-центров подключают виртуальный номер в паре с виртуальной АТС. В данном случае, пользователям становятся доступны такие сервисы, как голосовое приветствие и IVR, сценарии и очереди звонков, статистика и журнал звонков, запись и хранение телефонных разговоров.
3. Настройка корпоративной телефонии. Если номер и офисная телефонная станция уже подключены, необходимо записать и загрузить в АТС файл с голосовым приветствием. В личном кабинете вы можете самостоятельно настроить IVR, очередь звонков и грамотно спланировать маршрутизацию звонков. Помочь в данном вопросе вам также могут специалисты провайдера, необходимо только детально подготовить ТЗ для настройки в соответствии с графиком работы контакт-центра, числом сотрудников и доступными для использования сервисами.Пример ТЗ на настройку: прошу записать и установить голосовые приветствия рабочего времени (пн-пт с 09:00 до 18:00 мск) и нерабочего времени (только праздничные дни) (пн-пт с 18:00 до 09:00 мск). В рабочее время вызовы направить одновременно на добавочные 100-102. Если вызов не принят в течение 20 секунд или добавочные не зарегистрированы в сети, направить вызовы на внешний номер 8(987)1234567. В нерабочее время после приветствия вызовы должны уходить на внешний номер 8(987)1234567. Если он не ответит, должна включаться голосовая почта. Записанный файл отправлять на электронный адрес: [email protected].Следующий этап — это подключение статистики и запись звонков. Для организации контроля за работой операторов контакт-центра (как часто бывает, удаленных сотрудников) мы рекомендуем вести журнал звонков с описанием, кто из операторов и когда обрабатывал обращения клиентов, а также фиксировать все телефонные разговоры.
4. Интеграция бизнес-приложений. Для оптимизации работы сотрудников и повышения скорости обработки обращений интеграция решений обязательна. Связка абсолютно разных программ может быть по API или через коннекторы. Если разговор идет об интеграции телефонии с CRM, то существуют уже готовые интеграции от провайдеров, например, с системами retailCRM, amoCRM, Битрикс24, Мегаплан и др.Пример интеграции телефонии с Битрикс24: объединяя АТС «Телфин.Офис» с CRM, операторы получают возможность звонить клиентам прямо из системы. Если клиент звонит в контакт-центр уже не первый раз, вызов автоматически переводится на номер ответственного сотрудника. Все данные по обращениям и даже записи телефонных разговоров хранятся в АТС и автоматически дублируются в CRM.
5. Подключение дополнительных каналов для коммуникаций. Чем больше каналов для общения вы предлагаете клиентам, тем больше обращений получаете. Электронная и голосовая почта, мессенджеры, соцсети, чат-боты — это тот минимум, к которому уже привыкли российские покупатели. Для генерации лидов из числа посетителей сайта рекомендуем настроить обратный звонок (веб-звонок): клиент оставляет номер, а оператор в считанные секунды перезванивает.Для подтверждения заказа, напоминания о брони или сроках доставки, информирования о поступлении новых товаров многие компании активно используют в работе SMS. По данным Телфин, в период пандемии среди абонентов провайдера на 35% увеличилось число компаний, которые стали использовать для общения с клиентами именно сообщения. Таким образом компании напоминают о себе, повышают лояльность и доверие покупателей.

Современный контакт-центр — это помощь и поддержка не только для покупателей. В грамотно организованном центре по обслуживанию клиентов легко и комфортно работать: обращения распределяются в соответствии с загрузкой сотрудников, многие вызовы автоматически переводятся на операторов, а виртуальные помощники берут на себя часть обязанностей. Например, голосовые роботы или чат-боты отвечают на часто задаваемые вопросы о стоимости товаров и услугах, сроках и условиях доставки, даже без привлечения к разговору оператора. Таким образом, компании снижают нагрузку на операторов, чтобы у них было больше времени на помощь клиентам с более сложными вопросами.

Иван Павлов

руководитель проектов Телфин

Цена и сроки запуска

Процесс создания контакт-центра на базе современных виртуальных телеком-решений занимает не больше 1 рабочего дня (при условии, что вы используете в работе базовые функции виртуальной АТС и готовые интеграции). Стоимость зависит от числа операторов контакт-центра и тех дополнительных опций, которые вы планируете подключать.

Как оценить, во сколько вам обойдется владение контакт-центром? Начните с того, что опишите ваших клиентов и партнеров, кто обращается в компанию, и те задачи, которые вы хотите решить. Составьте чек-лист и определите для себя ключевые функции контактного центра. Исходя из этих данных, вы сможете выбрать обязательные сервисы и опции, например, очередь звонков, запись и хранение разговоров, статистика, онлайн-мониторинг, оценка качества звонков, подключение к разговору или перевод звонков в текст. Ваши требования помогут вам найти своего провайдера и просчитать стоимость подключения услуг. Однако, не стоит торопиться, убедитесь, что необходимые вам решения есть в базовой функциональности виртуальной АТС. Если за эти опции вам придется ежемесячно платить, то совокупная стоимость владения контакт-центром может существенно увеличиться.

Подключить контакт-центр22 июля 2021

Татьяна

менеджер по рекламе и PR

Из первых рук узнаю реальные истории клиентов и партнеров Телфин. Отвечаю за создание и поддержание имиджа компании. Распространяю публикации, новости и пресс-релизы в СМИ.

Как Виталий Дятленко в 22 года создал онлайн-сервис заказа такси Uklon

19 Октября, 2015, 15:00

15647

Сейчас заказать такси в онлайне — вполне обыденная процедура. Есть десятки приложений, которые под это заточены, банки встраивают возможность заказа в свои системы. Но в 2010 году, когда основатель Uklon.com.ua Виталий Дятленко учился в магистратуре Могилянки на программиста, этой услуги еще не было в онлайне повсеместно, а Uber только год как появился на свет. Когда Виталий работал над Uklon, ему было всего 22 года и это был его первый бизнес-проект.

Сейчас у приложения — сотни тысяч пользователей и 20 000 активных машин в базе, а со временем его основатели планируют запуститься по всей Украине. Виталий рассказал редакции о том, как возникла идея онлайн-агрегатора для служб такси, как компания развивалась, как работает с таксистами и пользователями сейчас, как решает споры и что планирует делать дальше.

Как появилась идея? Смотрели на западные сервисы?

На тот момент на западные решения даже не смотрели. Просто совпало время и ситуация: я пришел на работу в компанию, которая разрабатывала ПО для такси. Так что появились контакты, возможности, а также — задор и интерес попробовать сделать такую штуку. Помню, как-то в пятницу сидели со знакомым и думали: почему в онлайне можно заказать пиццу или пиво, но нельзя вызвать такси.

Службы такси тогда сидели с нами в соседних офисах. Директора служб, конечно, сначала скептически на это все смотрели, но были не против попробовать: лишние заказы никогда не помешают.

Вы запускали Uklon самостоятельно или с кем-то?

Самостоятельно такие вещи провернуть сложно, нужны связи, деньги и усердие. Мы запускали бизнес с партнером, он — тоже разработчик, но постарше и поопытней. На тот момент у него уже была наработанная база контактов, которая помогла нам стать на ноги. Мы начали разработку Uklon перед началом 2010 года, а первый заказ прошел 25 марта 2010 года.

Искали деньги под запуск?

Нет, мы были молодые и наглые, и этот запуск был в стиле «попробуем, а вдруг выгорит». Мы ни у кого не просили денег, не заморачивались модным дизайном. Просто сделали одну страницу, выложили и написали статью на «Хабрахабр». Конечно, хабраэффекта мы не выдержали, было очень много заходов. Но это было хорошо: ведь мы получали фидбек не просто от пользователей, которые увидели сайт с кнопочками, а от программистов, которые знают, как это все устроено

Как искали партнеров?

Когда только запускали Uklon, офисы двух служб такси были в одном здании  с нашей компанией. Так что мы просто походили по офисам, поспрашивали, предложили попробовать — и особого сопротивления не встретили. Поначалу главы служб такси были не против получить +10, 50, 100 заказов в день, а когда наша база выросла, стало проще договариваться. В сфере такси-сервисов все друг друга знают и общаются, так что информация о чем-то новом расходится довольно быстро.

По какой модели начинали и по какой сейчас работаете со службами такси?

Мы не меняли модель. Зарабатываем на комиссии от заказов, ведь мы по сути — агрегатор, перепродающий информацию. Условия для различных служб разные, в среднем — от 5% до 8% за заказ.

Как рос сервис, и какие показатели у вас сейчас?

Наша аудитория росла линейно, суперпиков или суперспадов не наблюдали. Было 100 заказов в день, постепенно стало 200, 300 и так далее. Сейчас у нас месячная аудитория — около полумиллиона человек, конечно, не все из них оформляют заказы, кто-то просто хочет посмотреть и сравнить тарифы.

Среднее количество заказов в день — около 2000-3000. Сейчас у наших пользователей доступ к многотысячному парку машин, но они не все работают на постоянной основе. Мы уже запустились в Киеве, Одессе, Днепропетровске, Львове, Харькове, Запорожье, Ивано-Франковске, Ровно, недавно стартовали в Житомире, со временем думаем появиться во всех крупных городах Украины.

С какими трудностями сталкивались?

Все растущие проекты рано или поздно упираются в недостатки ПО, нехватку железа, но все это происходило понемногу, мы потихоньку учились, искали решения. Бывали моменты, что сайт ложился, потому что мы не были готовы к такому объему посетителей, а не то, что заказов. Несколько раз нас ддосили, мы подавали заявление в органы, и даже получилось найти заказчика. Но у нас все подобные дела решаются тяжело, дело могут замять, а заказчик — отделаться в лучшем случае штрафом. Так что мы постарались извлечь из этих DDoS-атак урок и лучше защитить саму систему.

Как рекламировали сервис, какие инструменты использовали?

Искали варианты рекламы офлайн, онлайн, в результате остановились на онлайне. Классические модели, с которыми работают службы такси в основной массе — это визитки, листовки, другие раздаточные материалы. Но у пользователя в почтовом ящике накапливается ведро таких визиток, и они в результате оказываются сами понимаете где.

На фото, которое в сетях шарили, как пример рекламного троллинга «Киевстара» и МТС — пример партнерской рекламной акции МТС и Uklon под названием 3G-такси. В Одессе можно было заказывать такси на Uklon, чтобы проехаться на скоростном суперкаре, брендированном под 3G от МТС (который теперь Vodafone)

Мы запускали баннерку на Football.com.ua, на Meteoprog.ua. На Meteoprog.ua это была недешевая компания, но в целом мы получили оттуда, может, заказов пять за все время, и то, как мне показалось, это ездили их же сотрудники. Так что мы отказались от такого варианта  рекламы. Сейчас лучше всего работает контекстная и поисковая реклама, классический AdWords. «Яндекс.Директ» пробовали, но результаты слабенькие, все же украинская аудитория сидит в основном в Google. Соцсети пробовали — не понравилось, не такой прозрачный контроль за результатами рекламной кампании, как в той же поисковой рекламе, но не сдаемся — учимся на ошибках.

Как отбираете службы такси?

Около девяти месяцев тому мы запустили свою «песочницу» для работы с партнерами, где действуют наши правила. Мы ставим условия по процентам отказа, вывоза и т.д. Те, кто хорошо работают — получают одни условия, меньшую комиссию; службы, с которыми мы плохо знакомы, проходят что-то вроде испытательного срока на других базах, видят не все заказы, и у них комиссия выше. Так что службы заинтересованы в том, чтобы выполнять работу лучше. У нас также есть внутренние оценки диспетчерских, службы, которые не дотягиваются до показателей качества, или переводятся на низший уровень, или отключаются от системы.

В соцсетях достаточно часто можно встретить жалобы на ваш сервис. Понятно, что вы — агрегатор и услугу предоставляет сервис такси, но все же — как работаете с негативом?

Как я уже говорил, мы ввели очень много систем и рейтингов как для водителей, так и для самих служб. Водители за выполнение заказов получают оценки. К примеру, водитель может получить максимум 10 баллов, за каждый отказ получает -3 балла, за каждый выполненный заказ +1 балл. В зависимости от текущей оценки водителя у него меняется время отображения заказа в эфире. Водителя могут вообще отключить от системы, если к примеру, он часто отказывается от заказов, из-за него клиент опоздал, или же если он невежливо обходится с клиентами.

Недавно в соцсетях бурно обсуждали таксиста, который напал на девушку-заказчицу. Блогеру Александру Барабошко также повезло с ним столкнуться — так что он посвятил водителю целый пост. После жалобы Uklon прислал такое сообщение.

Мы пытаемся найти водителей, которые заинтересованы везти и доставлять клиентов вовремя, а не хитрить.  Но мы считаем своими пользователями как пассажиров, так и водителей. Если клиент обманул водителя, мы пытаемся решить вопрос вплоть до компенсации суммы.

Мы также обучаем саппорт, пытаемся сделать так, чтобы общение с колл-центром было приятным. В стандартной службе такси у диспетчеров часто стоят нормы по принятым заказам. Нужно понимать, что когда вы звоните в службу такси, диспетчер заинтересован побыстрее вас обслужить и сплавить, потому что у него на линии висит еще десять звонков. А количество принятых звонков независимо от конечного результата — выполнили ли заказ, решили ли ситуацию — влияет на заработную плату. В этом в принципе есть проблема, потому что диспетчер заинтересован заработать, а не вести себя корректно или помогать клиенту.

Мы не ставим таких целей, мы стараемся решить все проблемные ситуации так, чтобы все остались довольны. У нашего саппорта есть внутреннее оценивание, а все звонки прослушиваются и анализируются, никто не будет фыркать в трубку или отказываться помочь вам.

Влияет ли кризис на ваш проект, есть ли спад по обороту, количеству заказов? Люди меньше стали ездить на такси?

Тьху-тьху, нет:) Если посмотреть общее развитие проекта, то кризис некритично повлиял на нас, мы как развивались, так и развиваемся линейно. Мне кажется, из-за того, что у людей стало меньше денег, они просто пытаются искать более дешевые варианты. А у нас в стране такси в принципе очень дешевое, и оно не подорожало. На Uklon можно самому формировать цену, и многие, кстати, даже добавляют денег сверх обычного тарифа при заказах, чтобы ускорить поиск машины. Но по офлайн-рынку ситуация в стране, конечно, довольно больно ударила.

Что будет с проектом дальше?

Будем развиваться. Мы постоянно добавляем всякие плюшки. Недавно, например, запустили отображение машины водителя в реал-тайме на карте. Делаем интеграцию с безналичными расчетами, подключим карты, но сначала, наверное, попробуем вариант попроще — онлайн-кошельки с предоплатой.

Кстати, а почему так долго не запускали карточки?

Мы приценивались. У платежных систем довольно большая комиссия, и чтобы выходить в ноль по таким платежам, нужно поднимать тарифы. Платежные системы могут идти на уступки, но только в случае, если речь идет о проектах с миллионными оборотами в месяц и то это могут быть скидки на десятые или сотые процента в комиссии. Зачисление платежа с клиентской карточки, начисление денег водителю, службе — на всех этапах процессинговые центры берут комиссию.

Пока думаем над вариантами, как подключить карты, не поднимая тарифы. Кстати, мы общались с «ПриватБанком» по интеграции заказа такси в «Приват24». Нам это предлагали одновременно с той службой такси, которая сейчас с ними работает. Но та служба пошла на уступки, обрезала свою комиссию и накинула комиссию на водителей, чтобы не менять тариф. А мы агрегатор, у нас нет своих водителей и нет большой комиссионной маржи, если бы мы приняли такие условия, мы уходили бы в минус. Оплата из «Приват24» — это прикольная тема в плане развития и популяризации, но мы подумали и приняли взвешенное решение отказаться. Хотя в плане процессинга у них низкая комиссия и если будем подключать интернет-кошельки, скорее всего, это будет «ПриватБанк».

Последний вопрос: Uklon — прибыльный проект? Вы ищете инвесторов?

Мы самоокупаемся, и можно сказать, что прибыльны. Внешних денег пока не ищем. Раньше нам предлагали сделки по покупке проекта, сейчас в основном предлагают выкупить мажоритарный пакет. Пока мы в раздумьях. Чтобы поднимать инвестиции, нужно хорошо понимать, на что они пойдут. Чтобы развиваться в Украине, нам хватает денег, возможно, будем искать инвестора, чтобы выходить на зарубежные рынки.

LADY007.ru — создай прибыльный бизнес с нуля

Создай прибыльный бизнес с нуля

15 марта 2019 года НКО “Северное сияние” запускает 3-й поток образовательного проекта «LADY007.ru — создай прибыльный бизнес с нуля» на онлайн-платформе Talentedme.ru. Миссия проекта — развитие женского предпринимательства в условиях цифровой экономики.

Проект рассчитан на многодетных мам, мам в декретном отпуске, женщин с ограничениями физического здоровья, ухаживающих за недееспособными, потерявших работу, а также россиянок, которые достигли пенсионного возраста, однако чувствуют силы и желание монетизировать свое хобби. Обучение на курсе бесплатное.

Ваша поддержка способствует развитию предпринимательства, увеличению доли малого бизнеса и экономическому росту в регионах РФ, а также снижению уровня безработицы и общей социальной напряженности. На сегодняшний день, нас поддерживает Правительство Москвы и Московской области. Мы реализуем совместные проекты по образовательной программе Lady007.ru.

Результаты прошлых потоков:

•                                  обучение прошли почти-10 000 участниц из 29 стран мира;

•                                  23% девушек запустили интернет-магазины;

•                                  18% продают авторские курсы и продукты;

•                                  15% открыли салоны красоты;

•                                  12% открыли кафе.

Среди проектов выпускниц есть транспортные компании, домашние пекарни, консалтинговые агентства и другие бизнес-направления.

За 2 месяца активного участия в проекте, участницы получат конкретные навыки и знания по ключевым вопросам запуска и развития собственного бизнеса. Отдельный блок посвящен личной мотивация: как начать свой путь к цели и продолжить действовать. Преподаватели — эксперты и практики бизнеса. Приобретаемые навыки помогут женщинам улучшить финансовое положение своих семей, монетизировать свои хобби в онлайн-пространстве и в офлайн сферах.

Проект полностью реализован силами волонтеров, мы работаем без маркетингового бюджета.

Как открыть свой мини-отель и гостиницу с нуля

Содержание статьи

1. Стоит ли открывать гостиницу
2. Какую гостиницу открывать
3. В каком формате открываться
4. Какие документы нужны для открытия гостиницы
5. Бизнес-план гостиницы
6. Интерьер гостиницы: важные мелочи
7. Подводные камни
8. Заключение

Если вы задались этим вопросом, то, вероятнее всего, вам следует начать с малого отеля: в таком формате можно попробовать гостиничный бизнес «на вкус» с наименьшими затратами (по сравнению с отелями более крупных форматов). В данной статье мы в общих чертах опишем, как открыть гостиницу с нуля, а именно с чего начинать и как организовать финансово успешный бизнес. 

Стоит ли открывать гостиницу

В настоящее время гостиничный бизнес сталкивается с большими изменениями в законодательстве, и часто не в лучшую для отельеров сторону. Это касается, например, введения обязательной классификации для отелей, фактический запрет на организацию отелей квартирного типа и хостелов (если они расположены не на первом этаже), предстоящей  в 2021 году отмены ЕНВД и других мер, которые сделают бизнес сложнее.

Спад в экономике также приводит к тому, что  туристы (частные и корпоративные) начинают экономить на путешествиях, а компании – на бизнес-поездках своих сотрудников. Тем более, что с развитием технологий многие вопросы стало возможным решить в онлайн формате. Иностранные туристы в связи с введением санкций также не очень охотно едут в Россию.

С другой стороны, кризис – хороший тренинг по выживанию: кто научился зарабатывать даже в непростой период, в более легкое время может стать лидером рынка.

К примеру, сейчас особенно важно быть не «гостиницей для всех», а фокусироваться на конкретной целевой аудитории (исходя из маркетингового анализа и финансовых возможностей). Только так можно выделиться из общей массы гостиниц и найти своего клиента.

Фокус на конкретной ЦА логично ведет к более внимательному онлайн-продвижению, соответственно, более сфокусированному расходу рекламного бюджета. К примеру, изучив запросы вашей ЦА, делайте сайт отеля, отвечающий этим запросам. Аналогично решается вопрос с каналами продаж. Пример: хорошим партнером отелю для молодоженов могут стать свадебные агентства, а также онлайн и глянцевые журналы соответствующего профиля.

Кризис – это время считать деньги. Многие услуги можно изначально «аутсорсить», а сотрудников привлекать на необходимое количество часов. Такой подход поможет вам изначально сэкономить средства при запуске гостиницы. Другой способ экономии, который никак не отражается на сервисе – установка более современных и экономичных инженерных систем. К примеру, компания Grohe предлагает бесплатную услугу – водный аудит, позволяющую сократить гостинице счета за воду в два раза.  Одно из решений по сокращению потребления воды — специальные аэраторы. Они устанавливаются в смесители на раковину или в душе, в которые вместе с водой осуществляется подмес кислорода. В итоге напор воды не меняется, а расход снижается практически в 2 раза.

Мы привели здесь лишь несколько работающих примеров, как в кризис можно сделать бизнес более прибыльным. Разумеется, на прибыль влияет множество других составляющих, которые необходимо учитывать при открытии отеля. Далее, как говорится, «думайте сами, решайте сами», открыть свою гостиницу с нуля или нет.  

Какую гостиницу открывать

Для начала обратимся к законодательству. Самый свежий документ, описывающий виды гостиниц — Постановление Правительства РФ от 16 февраля 2019 г. N 158 «Об утверждении Положения о классификации гостиниц».

Интересно, что принятая версия довольно  сильно отличается от «одноименного» Проекта Постановления Правительства РФ (документ был подготовлен Минкультуры России 12.03.2018). Положение именно этого проекта горячо обсуждались в гостиничной индустрии последний год. Но вступила в законную силу иная версия. В принципе, к таким вещам надо быть готовым, если вы намереваетесь попробовать свои силы в гостиничном бизнесе.

Если говорить упрощенно, то в утвержденной версии Классификации нет «системы ключей», зато есть категория «без звезд»; переработаны категории и определения отелей, при этом понятие «мини-отелей» исчезло, а некоторые форматы даны достаточно обобщенно. В рамках данной статьи приведем лишь названия средств размещения, подлежащих классификации:

• Гостиница, отель
• Гостиница, расположенная в здании, являющемся объектом культурного наследия или находящемся на территории исторического поселения
• Курортный отель, санаторий, база отдыха, туристская база, центр отдыха, туристская деревня (деревня отдыха), дом отдыха, пансионат и другие аналогичные средства размещения
• Апартотель
• Мотель
• Комплекс апартаментов
• Акватель
• Хостел
• Фермерский гостевой дом
• Горный приют, дом охотника, дом рыбака, шале, бунгало

Расшифровка определений средств размещения, предложенных Постановлением, дана в статье «Бизнес-План гостиницы».

Итак, согласно утвержденному Постановлению,  для всех типов средств размещения, подлежащих классификации, предусмотрено шесть категорий: «пять звёзд», «четыре звезды», «три звезды», «две звезды», «одна звезда», «без звёзд».

Классификация платная и при этом обязательна. В соответствии с Законом от 05.02.2018 № 16-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об основах туристской деятельности в Российской Федерации» и Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях…», за отсутствие свидетельства о присвоении категории средство размещения будет уплачивать штраф:

• 50 номеров и более – с 1 июля 2019 г;
• Более 15 номеров – с 1 января 2020 г;
• Остальные – с 1 января 2021 г;

Вывод: чем меньше гостиница (иное средство размещения), тем больший срок ей предоставляется для приведения документации в соответствие с законодательством. С этой точки зрения  логичнее начинать с небольшого отеля до 15 номеров.

Теперь посмотрим, отель какого уровня «звездности» лучше открыть. Понятно, что в данном случае роль будет играть наличие средств (собственных или привлеченных). Кроме того, прежде чем принимать решение о «звездах», следует внимательно изучить принятое Постановление.

К примеру, в гостиницах всех уровней должны обеспечиваться круглосуточно:  работа ресепшн, холодное и горячее водоснабжение, отопление для поддержания не менее +21,5 градуса в жилых помещениях, бесперебойная работа лифтов при их наличии. Также повсеместно обязательна ежедневная уборка номеров, предоставление туристической информации и экскурсионных услуг, вызов такси и скорой помощи. В каждом номере, к примеру, должен быть карманный фонарик, светильник над умывальником и прикроватный светильник.

С другой стороны, только для гостиниц от 3х звезд и выше обязательны такие «опции» как:

• внешнее освещение здания и прилегающей территории в темное время суток;
• площадка для кратковременной парковки автотранспорта;
• освещаемая или светящаяся вывеска;
• вход для гостей, отдельный от служебного входа;
• охранная сигнализация, видеонаблюдение в общественных зонах и коридорах жилых этажей и др

 Площадь номера (без учета санузла, лоджии, балкона): кв.м, не менее:

	«Без звезд»	1*	2*	3*	4*	5*
Однокомнатный одноместный	9	9	9	12	12	14
Однокомнатный двухместный («дабл» или «твин»	12	12	12	15	15	16

А вот какие требования к площади номеров были раньше: кв м, не менее:

	1*	2*	3*	4*	5*
Однокомнатный одноместный	8	8	10	12	13
Однокомнатный двухместный («дабл» или «твин»	10	10	12	14	16

Как видим, в самых важных аспектах гостиничный бизнес развивается в сторону увеличения требований к отельерам и повышению комфорта гостей.

Здесь мы кратко рассказали о российских нововведениях  в Классификации по системе «звезд». Краткий экскурс по систематизации отелей по другим критериям (по времени проживания, в зависимости от формы собственности, в зависимости от длительности работы, по типу питания и др) вы найдете в статье «С чего начать гостиничный бизнес».

В каком формате открываться

Поскольку в гостиничный бизнес лучше всего «входить» с малого формата, то обратим внимание на ключевые изменения в этой сфере.

4 апреля 2019 г. в третьем (окончательном) чтении был принят законопроект «О внесении изменений в статью 17 Жилищного Кодекса Российской Федерации». Ожидается, что закон после введения его в действие, состоящий из одной строчки, сильно ударит по хостелам и отелям квартирного типа (апарт-отели).

Теперь ч. 3 статьи 17 ЖК РФ будет выглядеть так:

«Не допускается размещение в жилых помещениях промышленных производств,  гостиниц. Жилое помещение в многоквартирном доме не может использоваться для предоставления гостиничных услуг».

 Согласно проекту, вступление нового закона в силу «назначено» на 1 октября 2019 г.

По данным РБК, в результате в Москве может закрыться около  40% хостелов, а в Санкт-Петербурге – около 80%. Согласно информации Гильдии малых средств размещения, в настоящее время в Москве действует порядка 400 хостелов, в Питере – чуть меньше 300.

Чтобы остаться в рамках закона, с принятием законопроекта собственники хостелов или отелей квартирного типа должны будут перевести помещение в нежилое, однако это возможно осуществить, только если хостел расположен на первом этаже. «Утешительный бонус» — запрет не коснется новостроек, поскольку там уже изначально предусмотрены помещения на первом этаже для занятия предпринимательской деятельностью, в том числе для предоставления гостиничных услуг.

При переводе жилого помещения в нежилое, его необходимо оборудовать системой звукоизоляции номеров, средствами противопожарной безопасности, сигнализацией, сейфами, средствами для уборки и санитарной очистки номеров.

Один из вариантов выхода из ситуации, чтобы не потерять бизнес – сменить формат (уйти от понятия «гостиницы»)  и стать, к примеру, меблированными гостевыми комнатами.

Итак, если в связи с изменениями в законодательстве у вас будут сомнения насчет хостелов или отелей квартирного типа, то стоит рассмотреть следующие  варианты:

• Мини-гостиницы (условно, до 15 номеров)
• Малые отели (расположены в отдельных зданиях, номерной фонд не превышает 50 комнат).

Какие документы нужны для открытия гостиницы

Все документы (а их достаточно много), можно разделить на несколько блоков:

1.      Свидетельство о регистрации и постановке на учет в ФНС.

Для этого необходимо сначала выбрать между ООО и ИП, а затем систему налогообложения. При образовании крупной гостиницы (в том числе по франшизе) необходимо открывать ООО, а для открытия малого отеля (мини-отеля и др форм) достаточно ИП, однако следует помнить, что в случае банкротства ИП отвечает всем своим имуществом. В налоговой также необходимо зарегистрироваться по определенному ОКВЭД. По Общероссийскому классификатору  для гостиницы с рестораном это будет 55.11, для гостиниц без ресторанов 55.12.

При регистрации важно сразу указать выбранную систему налогообложения. О тонкостях УСН и ЕНВД мы писали подробно в статье «Бизнес-План гостиницы».

Следует иметь ввиду, что ЕНВД (там, где он разрешен органами местного самоуправления) сейчас один из наиболее популярных налоговых режимов для малого гостиничного бизнеса: вся совокупность налогов сосредоточена в одном платеже, сумма которого рассчитывается исходя из заранее заданного уровня доходов.  Тем не менее, несмотря на популярность этого налогового режима, согласно Федеральному закону от 02.06.2016 N 178-ФЗ положения закона о ЕНВД действуют до 1 января 2021 г.
В результате малый бизнес будет выбирать между двумя оставшимися спецрежимами – УСН и патентом. Можно предположить, что «упрощенка» окажется выгоднее, поскольку у нее нет таких жестких ограничений, как при приобретении патента.

2.      Правоустанавливающие документы на помещение и земельный участок.

Список будет немного различаться в зависимости от того, находится ли помещение и участок в собственности или в аренде. В первом случае это свидетельство о праве собственности, во втором – договор аренды.

3. Разрешительная документация на строительство и перепланировку помещения.

 3.1. Для разрешения на строительство:

• Кадастровый и ситуационный планы земельного участка;
• Свидетельство о государственной регистрации участка;
• Справка об отсутствии арестов на участок;
• Лист согласований с коммунальными службами;
• Планировочная схема участка;
• Проект здания;
• Договор подряда со строительной организацией;

3.2. Для разрешения на перепланировку:

• Заявление в органы местного самоуправления с предоставлением техпаспорта помещения;
• После получения разрешения – разрабатывается проект перепланировки;
• Согласование проекта с администрацией;
• Получение разрешения на осуществление работ;
• Разрешение от контролирующих органов;
• Акт ввода объекта в эксплуатацию, на основании которого оформляется новый техпаспорт БТИ.

4.      Сертификат соответствия определенной категории, наличие которого теперь является обязательным.

Категории установлены Постановлением Правительства РФ от 16 февраля 2019 г. N 158 «Об утверждении Положения о классификации гостиниц»

5.      Лицензии (на торговлю алкоголем, услуги химчистки и др услуги, требующие получения лицензии).

6.      СНИПы и САНПиНы.

Необходимо соблюдать множество строительных, санитарных, противопожарных и других норм и правил. Наиболее полный список приведен в статье «Планы гостиниц».

7.      Документы о регистрации контрольно-кассового аппарата в налоговой инспекции (если вы не на ЕНВД)

8.      Разрешение на рекламу и регистрация вывески в органах местного самоуправления.

Коротко о вывеске: ее внешний вид должен сочетаться с обликом  и архитектурой здания, также соответствовать ценовой политике отеля. К примеру, пятизвездочные отели часто используют при оформлении вывесок серебристые и золотые цвета; отели рангом ниже часто выбирают темно-красные, коричневые цвета, акцентируя тем самым внимание на тепле и уюте.

Для большого отеля можно заказать крышную установку с внутренней подсветкой: эта конструкция подчеркнет статус отеля и  будет видна из многих частей города. А вот на небольшом здании уместнее будет смотреться вывеска, закрепленная на фасаде или вывеска-консоль (если на фасаде ее невозможно закрепить)

9.      Договора на оказание услуг сторонними организациями 

Например, вывоз мусора, коммунальные услуги, охрана и др.

10.  Документы для внутреннего пользования: 

Устав, схема эвакуации при пожаре, пожарная инструкция для сотрудников, должностные инструкции персонала и др.

Вопросы «пожарной» документации подробно рассмотрены в статье «Пожарная безопасность в гостинице».

Бизнес-план гостиницы

Помимо разрешительной и внутренней документации есть еще Бизнес-план, отражающий и прогнозирующий, условно говоря, архитектуру всех бизнес-процессов отеля. Этот документ в большей степени «внешний», поскольку рассчитан в первую очередь на инвесторов. Подробно структуру Бизнес-плана мы рассматривали здесь:

В рамках данной статьи обозначим лишь «костяк» данного документа:

Маркетинговый план:

• Анализ рынка и конкурентов
• Swot-анализ
• Выбор целевой аудитории>
• Ценообразование

Организационный план:

• регистрация бизнеса
• выбор формы налогообложения
• подбор персонала
• поиск помещения

Производственный план:

• затраты на приобретение (аренду) недвижимости
• закупка мебели и оборудования
• ремонт помещения

Финансовый план:

• Расчет стартовых инвестиций
• Ежемесячные затраты
• Прогноз доходов

Интерьер гостиницы: важные мелочи

При открытии отеля (с нуля или реновации) важной мотивацией для многих будущих отельеров является реализация собственных идей на тему того, каким должен быть отель. Это возможно в той мере, в какой эти представления не противоречат многочисленным стандартам, нормам и правилам.

Подробно о гостиничном интерьере и трендах можно почитать в статье «Проектирование, планировка и дизайн отелей и гостиничных номеров. Классика и тренды, фото и проекты»

Рассмотрим здесь ключевые правила «гостиничного» интерьера:

1. Внутреннее оформление гостиницы, в том числе номеров перекликается с видом из окна. Посмотрите, к примеру, как оформлены интерьеры в одном из самых необычных отелей мира Poseidon Undersea Resort на Фиджи. Подводный отель расположен на острове Посейдон. «Фишка» всех номеров – возможность  наблюдать за жизнью морских обитателей, находясь под водой; для этого достаточно включить специальный свет. 300 метровый номер-люкс этого отеля декорирован в виде большой подводной лодки из романа Ж. Верна «20 тысяч лье под водой»
2. Если ваш отель ориентирован на долговременное пребывание гостей, то будет логичным намекнуть в интерьере на уют «домашнего очага». Способов множество, например, наличие в номере свечей, красивых светильников; фальшкамин также будет интересной идеей. Политики «домашнего очага» придерживается, в частности, сеть отелей Residence Inn.
3. Множество источников света в номере. Если есть возможность (а это будет уместно в гостиницах от 4 звезд и выше), то вместо верхнего света сделайте локальные источники освещения: бра,  торшеры, настольные лампы, прикроватные светильники и др. Тренд, «позаимствованный» от шоурумов — потолочные споты, позволяющие настраивать свет наиболее комфортным для себя образом. Такой вариант станет достойной заменой люстре.
4. Стены не должны быть «голыми». Минимальный декор создаст нужную атмосферу и подчеркнет стиль и статус гостиницы.
5. Требования к «гостиничной» мебели значительно выше, чем к офисной или домашней. В их числе: экологичность, высокий запас прочности, износоустойчивость, пожаробезопасность, эстетическая привлекательность, простота в уходе (крайне важно для персонала)

Подводные камни

При открытии отеля нужно знать, что есть множество факторов, не зависящих от отельера, но способных сильно повлиять на прибыль бизнеса. Это, к примеру, политическое и социально-экономическое положение в стране, международные события, климат, стихийные бедствия. О том, как изменения в российском гостиничном законодательстве  повлияют на развитие гостиничной индустрии, мы уже писали выше. Из самых «свежих» примеров в других странах – взрывы на Шри-Ланке в конце апреля 2019 г, в результате которых загрузка отелей упала на 70%.

Заключение

Представляется, что идеального времени и места для вхождения в гостиничный бизнес не существует, однако можно выбрать наиболее подходящее. Если вы только начали изучать, что нужно для открытия отеля (гостиницы), вам наверняка будет интересна книга «Be My Guest». Книга написана основателем всемирно известной гостиничной сети Конрадом Хилтоном и до сих пор считается важным учебником гостиничного бизнеса.

3 Такси, регулирование и рост транспортных сетевых компаний | Между общественной и частной мобильностью: изучение роста транспортных услуг на базе технологий

Хинц, г. 2015. Эмануэль приветствует универсальное приложение для такси. Crain’s Chicago Business , 4 мая. Http://www.chicagobusiness.com/article/20150504/BLOGS02/150509959/emanuel-hails-a-universal-taxi-app.

ITRE. 1998. Обзор изменений в правилах использования такси в Цинциннати, Индианаполисе и Сиэтле. Международный фонд такси и ливреи, Кенсингтон, Мэриленд.

La Croix, S., J. Mak, and W. Miklius. 1992. Оценка альтернативных механизмов предоставления услуг такси в аэропорту. Обзор логистики и транспорта , Vol. 28, № 2, 147–166.

LeighFischer. 2015. Отчет ACRP 108: Коммерческий наземный транспорт в аэропортах: передовой опыт. Совет по исследованиям транспорта Национальной академии, Вашингтон, округ Колумбия

Макмиллан, Д., и Т. Демос. 2015. Uber оценивается более чем в 50 миллиардов долларов. The Wall Street Journal , 31 июля. Http://www.wsj.com/articles/uber-valued-at-more-than-50-billion-1438367457.

Mai-Duc, C. 2015. L.A. потребовать от всех такси использовать мобильные приложения типа Uber к лету. Los Angeles Times , 16 января. Http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-los-angeles-taxi-app-20150116-story.html.

Мец, C. 2014. Доходы Uber в 12 раз превышают доходы Lyft, говорится в новом исследовании. Wired.com , 11 сентября. Http://www.wired.com/2014/09/ubers-revenue12-times-bigger-lyfts-new-study-says.

Надь, Э. 2014. Увеличение доли: рост продаж и доходов Lyft в 2014 году увеличился в пять раз. Fast Company , 11 ноября. Http://www.fastcompany.com/3038350/most-innovative-companies/increased- акции-lyfts-ride-and-yield-выросли в 2014 году в пять раз.

Нельсон, Л. Дж., И К. Шеперд. 2015. LAX становится крупнейшим аэропортом США, разрешающим пикапы Uber и Lyft. Los Angeles Times , 16 июля.http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-uber-legal-lax-20150716-story.html#page=1.

Нельсон \ Nygaard Consulting Associates. 2004. Исследование правил такси : Рабочий документ № 1. Город Сакраменто, Калифорния.

NYC TLC. 2014. Мобильность для всех жителей Нью-Йорка. 11 июня. Http://www.nyc.gov/html/mopd/downloads/pdf/Mobility_for_All_New_Yorkers_Disabled_Accessiblity_Plan_6_11_14.pdf.

ПрайсВотерхаус. 1993. Анализ дерегулирования и перерегулирования такси. International Taxicab Foundation, Кенсингтон, Мэриленд.

Шаллер Консалтинг. 2000. Исследование потребности в разрешениях на использование такси в городе Сан-Диего. Город Сан-Диего, Калифорния.

Шаллер Консалтинг. 2006. Исследование наземного транспорта Форт-Уэрта. Город Форт-Уэрт, Техас.

Шаллер, Б. 2007. Въездной контроль для регулирования такси. Транспортная политика , Vol. 14, № 6, с. 490–506.

Шоу, Л. К., Дж. Гилберт, К. Бишоп и Э. Прюитт. 1983. Правила использования такси в городах США. Министерство транспорта США, Вашингтон, округ Колумбия

(PDF) Многоагентная самоорганизация для системы диспетчеризации такси

домен диспетчеризации такси для обеспечения ключевой основы

для дальнейших исследований. В частности, сравнивая производительность моделирования с реальными данными, мы высвечиваем

некоторых ключевых человеческих факторов, которые необходимо учитывать при моделировании этой области.

Остальная часть статьи организована следующим образом. Раздел 2

описывает существующую систему диспетчеризации такси, которую мы смоделировали. Раздел 3 описывает наш симулятор и то, как он имитирует

существующую систему. Раздел 4 описывает нашу технику самоорганизации

. Раздел 5 представляет и обсуждает наши экспериментальные результаты. Раздел 6 рассматривает предыдущую работу. В конце

Раздел 7 завершает и предлагает возможные будущие расширения.

2. СУЩЕСТВУЮЩАЯ СИСТЕМА ОТПРАВКИ ТАКСИ-

TEM

Эта работа опирается на существующую систему диспетчеризации компании

, которая работает в городе с высокой плотностью населения

город на Ближнем Востоке. Существующая диспетчерская система такси

использует фиксированные районы для отправки звонков. Главный город — это

, разделенный на 131 район, помимо еще 10 районов вокруг —

городов. Классификация территорий зависит от плотности населения

, трафика, потребительского спроса и других факторов, связанных

с процессом отправки.Границы областей обозначены

координатами GPS, и каждая область имеет свою собственную очередь такси и очередь вызовов

. Очередь такси содержит список свободных кабин, которые

расположены в зоне в порядке убывания в соответствии с периодом вакансии

, и отслеживает наличие

этих кабин. Он обновляется всякий раз, когда кабина входит в зону или

покидает ее, или статус доступности меняется с «свободен» на

«занято» или «по вызову» или наоборот.Очередь вызовов области

содержит список ожидающих вызовов, которые происходят в этой области в

в порядке убывания в соответствии со временем ожидания вызова.

2.1 Политика отправки

Система использует следующую политику отправки (на основе интервью

с официальными лицами таксомоторной компании). Каждый раз, когда

клиент звонит в диспетчерский центр, его / ее учетные данные, катион lo-

, время, количество пассажиров и предпочтения вводятся в систему.На основе предоставленного адреса оператор звонка

пытается определить местонахождение клиента в пригороде.

Затем вызов помещается в область, которая содержит определенный пригород

, учитывая, что каждая область содержит несколько пригородов.

Исходя из этого, система автоматически начинает поиск

свободной кабины на выбранной территории. Если в выбранной зоне есть свободные кабины

, система назначает вызов

той кабине, которая была свободна дольше всего.Если вызов

размещен в зоне, где нет свободных кабин, система

через одну минуту начинает поиск кабины, которая была

самой длинной из заранее заданного списка прилегающих зон.

Если нет свободных кабин в основной области и прилегающих областях

центов, система ожидает, пока кабина станет доступной

либо в основной области, либо в прилегающих областях. Если время ожидания

для любого звонка превышает 1 час, звонок отменяется.

2.2 График смежности

Смежность областей определяется в графике

, основанном на опыте сотрудников диспетчерского центра и статистике

областей с высоким спросом. График обновляется

регулярно (например, каждые несколько месяцев) вручную для учета

1 Из соображений конфиденциальности мы не можем раскрыть название компании

на данном этапе.

учитывает изменения в схемах движения, поэтому для объектов с высоким трафиком

eas требуются прилегающие области.Смежность областей

не обязательно отражает физическую смежность и не подразумевает симметричную смежность областей в расписании.

2.3 Общая статистика

В таблице 1 представлена ​​важная статистика за период

08.06.2007 — 09.11.2007, с 9:00 до 15:00 (чтобы на

не было часов пик). 2

Эти статистические данные используются для сравнения нашего симулятора с

существующей системой, а затем для оценки предлагаемого подхода

к существующей системе.

Параметр Среднее в мин —

единиц

Стандартное

Отклонение

Время отправки 5,45 9,8

Время получения 14,5 17,2

Общее время ожидания 20 20,3

Таблица 1: Общая статистика

существующих ограничений 2,4 sys-

tem

Существующая система имеет ряд ограничений, которые

описаны в этом разделе. Позже мы покажем, как наш подход

устраняет эти ограничения.

2.4.1 Удовлетворенность клиентов и общий доход

Система использует политику отправки, которая смещена в пользу

интересов водителя, а не клиента.

Что еще более важно, текущая система

не учитывает прибыль компании такси в целом: приоритет

устанавливается на такси, которые были свободны дольше всего, а не на

, что сводит к минимуму общее время ожидания клиента. .

2.4.2 Смежность зон отгрузки

Существующая система определяет смежность зон диспетчеризации

каждые несколько месяцев. Эта ручная настройка может быть неоптимальной

, потому что она зависит от человеческого суждения, и только

происходит с довольно длинными интервалами.

3. МОДЕЛИРОВАНИЕ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИСТЕМЫ

Непрактично развертывать новый подход сразу в

реальном мире без тщательного изучения нового подхода

в смоделированной среде.Целью данного исследования является

, чтобы обосновать необходимость включения многоагентного подхода

, продемонстрировав его потенциальные преимущества в смоделированной среде

на основе реальных данных.

В этом разделе описывается наш симулятор. В таблице 2 перечислены важные термины, которые используются в этом разделе и остальной части статьи

.

Наш симулятор использует ту же политику отправки, что и текущая система

, а также использует реальные данные для генерации вызовов

и вычисления задержки в пути.Симулятор принимает во внимание неконтролируемые факторы

сидерации, такие как количество входящих вызовов

, трафик и доступность такси в абстрактной манере

, которая является достаточно точной, но управляемой (более подробно

поговорим позже) . Симулятор начинается с нескольких кабин

, распределенных по зонам. Затем в каждую единицу времени (минуту)

он проверяет входящие звонки, пытается отправить их по

2 Пятница и суббота, которые являются выходными днями в городе

, исключаются.Также исключены четверг.

Спад и падение индустрии такси Нью-Йорка — People’s World

Нью-Йорк такси. | Ричард Дрю / AP

Полнейший хаос, охвативший таксомоторную индустрию Нью-Йорка, должен быть очевиден любому, кто хоть сколько-нибудь проводит на улицах. Uber, Lyft и многие другие автосервисы заполняют каждую улицу, конкурируя за бизнес с желтыми такси, зелеными такси и различными независимыми и полунезависимыми «цыганскими» нарядами.Больше нет никаких правоприменительных мер или контроля, и другие службы явно подбирают пассажиров в зонах, предположительно зарезервированных только для лицензированных желтых такси. Конечным результатом всего этого является снижение стандартов водителей и обогащение транспортных гигантов.

Даже поверхностное исследование индустрии такси Нью-Йорка даст некоторые интересные выводы. В некотором смысле вся траектория капитализма — от первоначального накопления до его окончательного краха — раскрывается им.Исследование индустрии такси также демонстрирует важность контекста — то, что на первый взгляд одно и то же, может иметь разное содержание с точки зрения того, как оно соотносится с массами трудящихся. Таким образом, система, управляемая прогрессивным городским правительством — та, которая в первую очередь учитывает интересы трудящихся масс — будет давать результаты с другим содержанием, чем та же система при администрации, основной интерес которой заключается в поиске благополучие богатых и немногих могущественных.

Так обстоит дело с индустрией такси Нью-Йорка, как покажет обзор ее исторического развития. Это большой и сложный вопрос, но здесь мы попытаемся кратко взглянуть на то, как индустрия такси Нью-Йорка подошла к нынешнему состоянию хаоса.

Лицензии на такси и система медальонов

Некоторое время назад, в 1930-х годах, в Нью-Йорке возникла идея предоставить людям возможность работать на себя. В 1937 году мэр Фиорелло Х. Ла Гуардиа, социалист, а затем прогрессивный мэр Нью-Йорка, подписал Закон Хааса, который ввел официальные лицензии на такси и систему медальонов, которая действует до сих пор.Город выпустил «медальоны», которые могли приобретать как отдельные лица, так и крупные флоты, и учредил «бюро взломов» для полиции и контроля над отраслью. Хотя закон сохранил существующую систему «для прибыли», он также заботился о благосостоянии трудящихся, гарантируя, что всегда будет различие между «флотскими» медальонами и «индивидуальными» медальонами. На выпускаемые медальоны были наложены определенные правила и ограничения, которые варьировались в зависимости от типа медальона (индивидуальный или флотский).

Из-за этих ограничений и предписаний цена каждого типа медальона была совершенно разной, хотя с годами эти различия (и разница в цене) исчезли. Раньше индивидуальные медальоны должны были обслуживаться тем, кто их владел. С другой стороны, медальоны флота должны принадлежать корпорации и не подпадают под это ограничение. Изначально медальоны были выпущены по вполне разумной цене — около 43000 долларов в сегодняшних долларах — в пределах того, что мог себе позволить рабочий человек с некоторой финансовой поддержкой.

Идея заключалась в том, чтобы дать возможность трудящимся зарабатывать скромную, но приличную жизнь и накапливать личное богатство за счет признания медальона — богатства, которое затем могло бы служить пенсионным «яйцом» или передаваться по наследству. потомкам. Это законодательство, которое никоим образом не угрожало существующей системе социальной организации, было, тем не менее, структурировано таким образом, что благосостояние трудящихся не только защищалось, но даже улучшалось. Это иллюстрация того, какое значение может иметь политическая администрация даже в рамках капиталистической системы.В те дни регулируемая индустрия такси Нью-Йорка представляла для человека хороший способ не только «владеть» своим бизнесом, но и пользоваться плодами самозанятости: самостоятельно определять часы работы, делать перерывы, когда это необходимо, не спрашивать разрешения и т. д.

Хотя, как уже было сказано, на практике существовали определенные правила, связанные с использованием медальонов (и в этом вы можете увидеть зародыш злоупотреблений в будущем — хотя в то время это было совсем не ясно), несмотря на правила некоторые владельцы индивидуальных медальонов заключали неофициальные соглашения с друзьями или семьей, которые будут управлять такси в нерабочее время владельцев, часто в рамках какой-либо договоренности об аренде.Эти отношения, хотя и благоприятные и, возможно, даже благоприятные для человека, арендующего такси, несли семена оскорбительных отношений, которые должны были вырасти из них.

Таксисты вступают в профсоюз

Хотя раннее законодательство действительно предусматривало «индивидуальные» медальоны, большинство водителей работали на большие автопарки, и на протяжении многих лет предпринимались попытки организовать рабочих. Наконец, в 1965 году, после многих неудачных попыток, таксисты создали профсоюз. Однако в конечном итоге он уступил место жертве последующих событий в отрасли.Лишь в 1998 году возродилась организация работников отрасли: New York Taxi Workers Alliance, в которой сейчас насчитывается около 18-19 тысяч членов. Таксисты на национальном уровне, организованные в Национальный альянс работников такси, были признаны AFL-CIO, хотя они считаются подрядчиками, а не рабочими. Но теперь вернемся к тому, как мы дошли до этого момента.

В начале 1970-х годов произошло событие, которое оказалось катастрофическим для индустрии городских такси — появление «мини» флота.Необходим некоторый фон. Традиционно из соображений ответственности большие автопарки организовывались в множество небольших компаний, каждая из которых владела всего несколькими машинами — таким образом, парк из, скажем, 200 машин на самом деле мог быть разделен на 100 отдельных компаний. Что ж, случилось то, что какой-то проницательный оператор скупил все медальоны, которыми располагал флот в Бронксе, и начал продавать их как «мини-флот». Этот паразит объединял людей, которые хотели получить «индивидуальный» медальон, но либо не могли позволить себе такую ​​цену, либо хотели торговаться.Затем два человека образуют удобную корпорацию, которая якобы будет владеть медальонами, но «офицеры» этой корпорации будут управлять ими, как если бы они были отдельными медальонами («корпорация» просто была на бумаге). Это была очевидная попытка подорвать закон, но тогдашняя городская администрация допустила это. Это не только привело к сокращению на две трети членства в профсоюзе таксистов, но и стало началом конца для индустрии такси в Нью-Йорке.

Спад отрасли

Следующий шаг к упадку отрасли был сделан в конце того же десятилетия с легализацией лизинга. Раньше большинство водителей такси, у которых не было собственного медальона, работали по процентной системе, деля каждый день с владельцем медальона, обычно с большим автопарком. Таким образом, если у водителя был «плохой» день, у босса тоже был день. Но городская администрация, которая, по крайней мере, была не очень обоснована политически, разрешила систему аренды, которая до сих пор была незаконной в Нью-Йорке.Эта система, уже широко распространенная в других регионах, позволяла владельцам медальонов автопарка взимать с водителей арендную плату, а не получать процент от выручки, и классифицировать их как независимых подрядчиков, а не как сотрудников.

Как и многие другие вещи, это могло начаться мягко и позволяло водителям зарабатывать больше, чем они могли иметь при старой процентной системе, но семена злоупотреблений здесь были очевидны. По мере роста арендных ставок водители зарабатывали все меньше и меньше, а автопарки, у которых теперь никогда не было плохих дней, зарабатывали все больше и больше.В конце концов, это не только разорило гонщиков, но и стало последним гвоздем в гроб их союза. Сегодня большинство желтых медальонов такси принадлежат крупным компаниям, которые сдают медальоны в аренду водителям, которые иногда даже вынуждены покупать и обслуживать собственные автомобили.

В декабре 2011 года еще один удар пришелся по людям, работающим в индустрии такси Нью-Йорка. Мэр-миллиардер Майкл Блумберг, при полной поддержке губернатора штата Нью-Йорк Эндрю Куомо, протолкнул закон, разрешающий выдачу 18 000 новых разрешений на такси для «зеленых такси», которые якобы были ограничены внешними районами.Предлогом для этого было обеспечить лучшее обслуживание районов за пределами Манхэттена, но это было просто предлогом; настоящая причина заключалась в том, чтобы предоставить еще один способ получения прибыли для богатых и хорошо связанных.

Прибытие транспортных гигантов

Эта серия шагов, вместе взятых, привела к нынешнему плачевному состоянию отрасли. Дни, когда обладание медальоном было путем к среднему классу и некоторой финансовой стабильности, ушли в прошлое, но что еще хуже, транспортные гиганты, такие как Uber, Lyft и многие другие службы совместного использования, пришли, чтобы прокормить трудящихся Нью-Йорка.

Мэр города Билл де Блазио — вполне вероятно, самый прогрессивный мэр, занимавший этот пост после LaGuardia, — какое-то время пытался не допустить в Нью-Йорк крупные транспортные конгломераты, но ему сопротивлялись даже явно прогрессивные жители города. совет, на которого каким-то образом повлияли такие компании, как Uber и его лоббисты.

Сейчас, при всей конкуренции, водителям желтых или даже зеленых таксистов крайне сложно. Ситуация настолько плохая, что недавно появились сообщения о том, что из-за перенасыщения водителями Uber и Lyft по всему городу многие из 18 000 разрешений TLC, которые можно было выдать для зеленых такси, стали попрошайничеством.Между тем попытки рационализировать ситуацию, например ограничить количество водителей Lyft, не увенчались успехом.

Последствия разрушения индустрии такси выходят далеко за рамки непосредственного благополучия водителей. Из-за изменений с течением времени и последующего резкого снижения стоимости медальона многие держатели медальонов, которые взяли большие ссуды, чтобы купить их, теперь не могут выплатить свои ссуды. Это, в свою очередь, отрицательно сказалось на организациях, которые традиционно предоставляли финансирование.

Как сообщалось в Crain’s NY Business от 10 июля 2017 года, кредитный союз Melrose Credit Union, расположенный в Квинсе, который владеет большей частью непогашенного обеспеченного долга с медальонами, балансирует на грани банкротства. Случай Мелроуза можно рассматривать как символ того, что произошло в отрасли. Когда-то небольшая компания, которая в основном ограничивалась предоставлением ссуд под залог медальонов такси Нью-Йорка, была захвачена безумием дерегулирования 70-х годов.

Как это часто бывает, истинная природа этого не была сразу очевидна властям, находившимся в Мелроузе — сначала они радовались освобождению от ограничений, наложенных на такие учреждения, и какое-то время Мелроуз процветал.В конце концов, конечно, все развивалось в том направлении, в котором они всегда шли, и Мелроуз, всего лишь один из многих «таймеров», заплатил за это цену.

Индустрия такси страдает от тех же проблем, которые преследуют наше общество в целом; то есть отсутствие работы для миллионов ищущих оплачиваемую работу. Миллионы рабочих мест с прожиточным минимумом исчезли из-за мировой экономики.

Есть решение этой дилеммы? Это большой вопрос.

Большая часть исследований для этой части была проведена Гейбом Фальсеттой.Гэри Боно, бывший водитель такси из Нью-Йорка, написал, основываясь на своем опыте и общих знаниях отрасли.

---

УЧАСТНИК

Автоматизация индустрии такси — ожидания и отношение водителей такси к будущему их работы

Далее мы представляем результаты нашего интервью, структурированного по времени: Мы начинаем с того, что произошло в за , включая как наши участники стали водителями такси и насколько технологии привели к изменениям в существующей практике работы (4.1). После этого мы опишем, как водители реагируют на представленных ИТ-инноваций в своей отрасли (4.2). Наконец, мы представим отношение водителей к будущим инновациям , особенно к SAV, обогащая их личное мнение примерами сценариев, в которых человеческое взаимодействие может иметь значение (4.3).

Общие сведения и опыт таксистов

Профессиональные карьеры опрошенных таксистов сильно отличались друг от друга.При выходе на рынок труда ни один из участников не выбрал добровольно карьеру таксиста. Для восьми респондентов вождение такси было скорее второстепенным занятием во время профессионального обучения или выхода на пенсию. Пятеро таксистов приняли осознанное решение стать таксистом, хотя на тот момент у них уже была другая постоянная работа. Девять из опрошенных таксистов начали водить такси только как временное решение, а затем остались с ним из-за отсутствия альтернативы. Они либо потеряли работу, либо сами бросили работу, либо бросили учебу.В таблице 1 представлен обзор различных причин и опыта наших участников.

Пятнадцать респондентов сообщили, что они работали водителями такси более 20 лет. Они рассказали, что и конкуренция, и их клиентура значительно изменились за последние десятилетия. Рост конкуренции со стороны городского общественного транспорта с точки зрения маршрутов и направлений, а также новые услуги мобильности, такие как каршеринг, рассматривались как основные движущие силы этого изменения. Клиенты якобы изменили свои привычки, особенно в контексте снижения покупательной способности населения и упадка культуры городских пабов и вечеринок, что привело к снижению спроса на (ночные) поездки.

Многие методы работы таксистов уже изменились в связи с техническим прогрессом. В настоящее время компании такси используют цифровые мобильные системы для координации своих автопарков, а спутниковая навигация играет огромную роль для водителей. Все опрошенные водители имели системы GPS и регулярно использовали их с помощью текстовых или голосовых команд для планирования поездки. Как правило, водители используют GPS в качестве дополнения к своим собственным знаниям о местности и способностям планирования: они описывают ситуации, в которых системы уступают их собственным знаниям, и рекомендуют более длинные расстояния, чем необходимо.Водители в основном используют GPS, если они плохо знают указанный пункт назначения, оценивая эффективность этих систем в таких случаях.

Что касается организации заказов клиентов, технология позволила водителям такси работать более автономно, как описано в T17:

«Сейчас у нас очень много небольших компаний, у которых есть только одна концессия такси или максимум две. А диспетчера нет смысла, вот в чем проблема. Вам нужно найти кого-то для координации, который стоит денег, днем ​​и ночью, затем вам нужно арендовать офис.(…) Поскольку есть мобильные телефоны — у каждого [таксиста] есть мобильный телефон — за очень редким исключением люди могут вам звонить. В прежние времена такси было недоступно, потому что не существовало мобильных телефонов ». (T17)

Этот респондент заметил, что таксомоторные компании стали меньше в последние годы и что для одной компании очень дорого иметь одну должность только для координации поездок, например, для приема телефонных звонков от клиентов и их последующего распределения среди водителей. .С появлением мобильных телефонов клиенты могут связываться с водителями такси прямо в их машинах в рабочее время и запрашивать поездки. Это было невозможно, когда с водителями можно было связаться только по радио, поэтому требовался диспетчер.

Кроме того, новые системы на основе GPS позволяют полностью автоматизировать управление поездками на такси. Эти системы позволяют водителям такси видеть местонахождение других коллег. Это приводит к значительному улучшению планирования поездок таксистов, как сообщили наши собеседники: «Вы можете войти в места остановки онлайн.Раньше вас заставляли идти туда и стоять сзади »(T01). Другой водитель такси объяснил, в чем преимущество этого изменения для него более подробно:

«Потому что раньше (…) если вам не повезло, там уже было десять такси — а вы ждали бесконечно. На другой остановке одновременно не было, там бы ты был нужен. Ну, а теперь все видно [указывает на приложение в смартфоне]: их меньше, значит я сейчас туда еду, или здесь столько такси.’(T19)

T19, опытный предприниматель в сфере такси, описывает, насколько нескоординированным был бизнес такси без цифровых инструментов, которые сегодня широко распространены. В дополнение к заказам такси, которые размещались через диспетчеров такси, им приходилось ждать на остановках или надеяться, что клиенты их встретят прямо на улицах. Без цифровых систем, обеспечивающих осведомленность, водители должны были сами решать, в какой зоне ожидания будет больше шансов найти следующего клиента.Они могли в определенной степени полагаться на свой опыт, но удача сыграла важную роль, особенно потому, что другие водители позиционировали себя, исходя из схожих предпочтений.

Водители такси в целом были довольно открыты к инновациям, таким как приложения для электронных вызовов, такие как mytaxi — восемь водителей такси уже использовали их и выразили положительное мнение. Только четверо из них упомянули о негативных последствиях роста оцифровки, особенно в отношении сокращения контактов между коллегами и диспетчерами такси (T01, T05, T06, T19).Один из них выразил разочарование снижением чувства единства. Он любил слушать своих коллег по радио, даже когда речь шла о небольших запросах:

«Контакт, прискорбный. (…) У всего есть достоинства и недостатки (…). Раньше это было приятнее с голосовым радио. Кто-то слышал, где что происходит. Эм, вы слышали своих коллег. Можно было только покачать головой, почему он не знает улицы? (…) Это было легко, это было более коммуникативно ». (T06)

Респондент считал «более приятным» общение со своими коллегами, потому что это давало ему ощущение возможности получить лучший обзор общей ситуации («где что-то происходит»). Его комментарий показывает, что общение с помощью голосового радио было не только для эффективной координации, но и что социальный аспект играл важную роль, поскольку он был «более коммуникативным». T01 далее объясняет аспект социального контакта: таксисты обычно встречались в типичных местах ожидания, таких как стоянки такси на вокзалах или трамвайных остановках, в ожидании следующих пассажиров или запросов на отправку.Поскольку водители все чаще используют приложения для электронного вызова, в точках ожидания можно найти меньше водителей:

«В настоящее время этот социальный обмен больше не происходит из-за внедрения цифровых систем, и некоторых наших коллег нельзя увидеть уже несколько месяцев. К сожалению, все стало анонимным ». (T01)

T01 описывает растущую анонимность из-за приложений электронной почты и выражает мнение, что его коллеги уже не так близки, как раньше.Он сожалеет об этом аспекте оцифровки. Таким образом, самоорганизация через приложения приводит к переходу к менее коллегиальной рабочей среде. Таким образом, T01 видит опасность ослабления социальной сплоченности водителей. Однако другие респонденты эту тему не поднимали.

Столкновение с современными инновациями в индустрии такси

Использование приложений такси

Восемь из 19 партнеров по собеседованию сообщили, что они активно используют приложение для звонков по электронной почте. Эти участники очень положительно отзывались о своем опыте работы с ними, в первую очередь ценив преимущества, которые приложение предлагает им и их клиентам по сравнению с использованием классической диспетчерской службы такси.Аргументы по поводу этих преимуществ включали мнение, что клиенты оценят дополнительные функции обслуживания, такие как отслеживание местоположения заказанного такси, получение расчетного времени прибытия и оплата проезда путем безналичной оплаты. Один респондент также упомянул более широкое поле своего служебного района в качестве преимущества для таксистов:

«Раньше нельзя было совершать поездки в Кельн или Дюссельдорф [из Бонна]. Сегодня я отправляю пассажира в Кельн и получаю новую поездку через мое приложение.(…) Вы можете авторизоваться на остановках такси онлайн. Раньше нас заставляли идти туда и стоять в очереди ». (T01)

Что касается влияния на их работу, комментарий T01 показывает, что использование приложений дает водителям возможность легче совершать поездки за пределы их основных областей. Региональные диспетчеры такси организуют поездки только по основным направлениям. Если водители покидают эти районы, они остаются одни. Приложения для электронного вызова помогают водителям такси находить клиентов в их текущем местоположении, даже если они находятся за пределами своей обычной зоны обслуживания.Если повезет, они смогут избежать пустого обратного пути. Однако в некоторых городах Германии некоторым приложениям электронного вызова было запрещено предлагать поездки водителям, у которых нет разрешения на такси в начальной точке поездки.

T19 сообщил, что использует приложение такси, потому что с его помощью он привлекает дополнительных клиентов. По его опыту, иностранные клиенты особенно предпочитают размещать заказы через приложение, потому что они ценят легкий доступ без необходимости звонить в немецкий диспетчерский центр и потому, что они могут платить напрямую через приложение.Эти преимущества побуждают T19 соглашаться с дополнительными расходами на размещение заказов через приложение.

Трое водителей сообщили, что больше не являются членами региональной диспетчерской службы такси. Комиссионные расходы на приложение снижают финансовый риск для водителей такси, поскольку они не являются фиксированными ежемесячными сборами, как в случае членства в диспетчерской, а возникают только в том случае, если водители действительно совершали поездки. T10 сказал нам, что его диспетчер такси потребовал высокую плату в размере 800 евро в месяц, что подвергало его большому риску, если он заболел или по другой причине не мог работать.Следовательно, он отменил членство и теперь использует только приложение такси, чтобы получать заказы или находить стоянки такси с большим спросом. Таким образом, расходы, зависящие от доходов, делают приложения для такси привлекательной альтернативой членству в диспетчерской службе такси, особенно для случайных водителей:

«Я участник [приложения такси]. Если мне нужно водить машину раз в неделю, я пользуюсь мобильным телефоном. Я не профессиональный водитель [полный рабочий день] ». (T02)

T02 — водитель на пенсии с более чем 20-летним стажем работы, который до сих пор иногда водит такси, чтобы пополнить свою пенсию.Он утверждал, что у него есть постоянные клиенты, которые до сих пор связываются с ним из-за его чистоты и надежности, и он использует приложение для получения дополнительных заказов. Используя приложение такси в качестве дополнительного канала, он получает достаточное количество клиентов, не будучи членом региональной диспетчерской службы такси. T14 подчеркивает еще одно преимущество используемого им приложения для такси:

«Да, конечно, у меня сейчас на mytaxi … У меня уже более 250 постоянных клиентов. Это означает, что если эти 250 человек находятся в Кельне или если они находятся на полпути ко мне и заказывают такси, я буду первым в очереди, чтобы получить заказ.’(T14)

Он описывает преимущества того факта, что клиенты могут определять предпочтительные драйверы в приложении и чьи запросы назначаются ему, а не другим коллегам, когда он находится рядом с этими клиентами. Удержание клиентов помогает ему обрести независимость. Кроме того, сообщает T14, сегодня он мог бы «даже отказаться от членства в региональной диспетчерской службе такси», поскольку у него есть постоянные клиенты, которые заказывают поездки через приложения для такси. Причина, по которой он до сих пор работает в диспетчерской службе, связана скорее с лояльностью, чем с необходимостью.

Для T19 членство с диспетчером такси имеет другие преимущества. Он также ценит преимущества использования приложения, но считает, что имеет смысл использовать и диспетчер, и приложение:

«Думаю, все дело в правильном сочетании. То, что делают многие водители, — это терпеливые поездки. Химиотерапия и все такое. И все это проходит через диспетчера, потому что они также рассчитываются со страховыми компаниями, а это невозможно сделать через приложение.Еще нет. Я не говорю о том, что будет через пять лет, мы всегда говорим о сегодняшнем дне. В противном случае мне пришлось бы рассчитываться с каждой медицинской страховой компанией, писать письма, я действительно мог бы нанять кого-нибудь в офисе, который позаботится о таких вещах. И все это делает диспетчер. Затем я просто даю свои квитанции и говорю здесь, и через десять дней деньги на моем счету. Собирается раз в месяц — и все. Это большое преимущество ». (T19)

Таким образом,

T19 указывает на особую клиентуру, которую, по его словам, невозможно согласовать с помощью приложений такси.Он ссылается на терпеливые поездки, которые не попадают ни в категорию командировок, ни в категорию частных поездок. В Германии медицинские страховки оплачивают поездки на такси, если это необходимо по медицинским показаниям. Это, например, случай, когда пациенты находятся дома, но им нужно пройти курс химиотерапии, облучения, диализа и т. Д. Он описывает учет поездок пациентов как важное мероприятие, которое потребовало бы у него большого количества накладных расходов, если бы он делал это. сам. Поскольку счета за поездки пациентов выставляются не непосредственно пациентам, а страховым компаниям пациентов, возникает более высокая организационная нагрузка по сравнению с обычными поездками на такси.Его выражение «Я действительно мог бы нанять кого-нибудь в офис» указывает на то, сколько работы действительно могут вызвать эти счета. Таким образом, когда дело доходит до поездок с пациентом, диспетчеры берут на себя трудоемкую задачу по выставлению счетов. Тот факт, что диспетчер несет ответственность за выставление счетов страховым компаниям, означает, что водители должны «предоставлять [квитанции] диспетчерам такси только« один раз в месяц ». Интересно, что когда T19 заявляет, что в настоящее время эти счета нельзя проводить через приложения для такси, он добавляет: «Еще нет.Я не говорю, что произойдет через пять лет, мы всегда просто говорим о сегодняшнем дне », показывая, что, по его мнению, приложения такси могут также отображать такие сервисы в будущем. Эти довольно непредубежденные мысли, вероятно, могли быть связаны с его статусом предпринимателя в области такси, а его компания такси имела более чем 90-летнюю традицию, которая — как таковая — вероятно, могла бы больше беспокоиться о будущем индустрии такси, чем другие нанятые такси. драйверы.

Итак, таксисты, которые используют приложения для такси в своей повседневной работе, ценят тот факт, что они привлекают новых клиентов через приложение, что затраты зависят от дохода, а не фиксированы, и что они могут создать базу постоянных клиентов. через функции приложения.

Причины сопротивления приложениям такси

Одиннадцать водителей такси в нашей выборке не использовали приложения электронного вызова. Некоторые водители сознательно отказались от использования таких приложений в качестве дополнительного брокера по сравнению с обычными диспетчерами такси. Эти водители ознакомились с приложениями такси и взвесили преимущества и недостатки для своего бизнеса. Они не считают описанные выше преимущества преимуществом перед традиционным способом использования диспетчерской службы такси. Обычно это объяснялось тем, что водители могли получать поездки через диспетчера такси без комиссии (T05, T12).

«Ну, это очень умная, очень сложная модель. (…) Однако для нас это большая конкуренция, так что вот что мы должны сказать. Поскольку люди здесь [таксисты, использующие приложения для такси], они не понимают, они теперь водят вдвойне. Это семь процентов за mytaxi, за которые они платят. Если бы их не было на mytaxi, они бы поехали с нами [классическим диспетчером] ». (T05)

T05 здесь утверждает, что поездки, которые запрашиваются через приложение, в противном случае были бы запрошены через диспетчер.Следовательно, водители, использующие приложения такси, оплачивают как фиксированные расходы диспетчеру, многие из которых все еще являются членами, так и зависящие от оборота расходы приложения такси. Он считает, что на приложении можно сэкономить. Т11 придерживается того же мнения и считает «некоторых водителей довольно […] глупыми» в том, что они, с одной стороны, требуют повышения тарифов, а с другой стороны, охотно соглашаются на явно более высокие затраты при использовании приложения для такси. То, что они вообще не рассматривают, так это возможность привлечения новых клиентов и дополнительных запросов, как это испытали некоторые другие водители, что может перевесить дополнительные расходы.

T17, который работает не по найму, предпочитает полагаться на свой обычный рабочий распорядок, если у него достаточно рабочих мест без приложения:

«Если бы вообще ничего не происходило, то я бы тоже зарегистрировался на mytaxi. Но если без mytaxi работает, то с удовольствием и без mytaxi. Это мое отношение. У меня тоже есть коллеги, которые много этим пользуются. Каждый должен знать это сам. И никогда не знаешь, увеличат ли они гонорары, и тогда ты стоишь там »(T17)

Он поднимает еще один вопрос, а именно риск зависимости от решений операторов приложения, т.е.е. повысить гонорары для участвующих водителей такси. Как предприниматель, который не является членом регионального диспетчера такси, но который получает запрос по прямому телефону или на улице, T17 не зависит от каких-либо брокерских организаций, поэтому ему не нужно платить этим учреждениям, и нет риска рост затрат, вызванный этим.

T06’Решение не пользоваться приложениями такси вызвано совершенно другой причиной. Хотя ему в целом нравятся некоторые функции приложений такси, особенно система репутации, его основная проблема при использовании приложений такси — это раскрытие личных данных.Но он, кажется, обычно щепетильно относится к вопросам конфиденциальности, поскольку отказывается использовать очень широко используемые приложения, такие как Facebook и WhatsApp.

Трое других таксистов еще не работали с приложениями такси, поскольку они оставляют такие решения своим работодателям (T07, T16, T18). T18 объясняет это решение тем, что его работодатель «лоялен» диспетчеру такси, хотя его босс все-таки борется с решением использовать приложения для такси:

«Да, если так будет продолжаться (…) он должен подумать об этом. (…) Но это больно, когда один [оператор приложения] сидит там и зарабатывает деньги, и вы видите, что это ваши собственные деньги уходят, и вы отдаете их ему, и до сих пор он [босс] отказывался это делать, в надежде, что станет лучше, но не станет лучше »(T18)

Мысли его босса вызваны ухудшением состояния бизнеса, и оба видят со стороны своих коллег, что приложения для такси могут помочь привлечь больше клиентов. Тем не менее, они пока негативно относятся к приложениям, поскольку видят только, что они должны оплачивать расходы, в то время как операторы приложений «зарабатывают деньги», очевидно, не делая для этого много.Кроме того, они осуждают тот факт, что операторы приложений такси используют существующую инфраструктуру индустрии такси, не участвуя в ее обслуживании (T05, T18), или им не нравилось, как приложения такси давали скидки клиентам в первые дни (T09), что привело к тому, что такси с приложениями для такси стали предпочтительнее, чем без них. Такое поведение операторов приложений такси, похоже, спровоцировало негативное отношение к приложениям такси, которое сохраняется.

T03 рассматривает приложения для звонков через Интернет как аналогичные формы внутренней конкуренции в той же категории, что и Uber:

‘mytaxi и т. Д. (…) Ну, если бы я был покупателем, я бы даже не пошел к ним. Потому что они совсем не застрахованы. Никакого экзамена по местной географии, так что, как я уже сказал, это просто подработка. (…) Они не профессиональные водители — Uber и mytaxi. (T03)

Он, очевидно, неправильно осведомлен о бизнес-модели этих приложений и не знает, что приложения такси являются посредниками в поездках только лицензированных водителей. Поэтому его решение не использовать такие приложения связано с его ограниченной информацией, что влияет на его суждение.

Итак, те таксисты, которые не пользуются приложениями такси, делают это по разным причинам. В то время как некоторые просто видят дополнительные расходы, но не получают дополнительный доход, другие опасаются возможных зависимостей или отказываются использовать приложения по соображениям конфиденциальности. Некоторые еще не использовали приложения для такси, потому что они (или их работодатели) склонны придерживаться своего обычного распорядка дня. Кроме того, негативное отношение к приложениям для такси в целом, похоже, заставляет водителей не использовать приложения.

Конкуренция со стороны транспортных сетевых компаний

Из-за общего запрета Uber, который был введен на немецкий рынок очень быстро после его выхода на рынок, таксисты не заметили никаких последствий для своего бизнеса.Один таксист до сих пор даже не слышал о Uber (T07), а большинство респондентов заявили о негативном отношении к этому конкуренту. Их критика включала предположения, что Uber будет работать «нелегально» (T10), водители будут «подрабатывать» (T11) и работать без четкой страховки для себя и своих пассажиров. Они утверждали, что таксисты предлагают гораздо более надежные и безопасные услуги благодаря экзаменам, которые они должны сдать для получения лицензии.

«Я слышал об этом только понаслышке.Я не считаю правильным, что они [Uber] хотят выйти на рынок здесь. Потому что вы не знаете, с кем садитесь в машину, не так ли? Мы должны сдавать экзамены по вождению, а они — нет. Мы должны сдавать экзамены каждые четыре года. И им ничего не нужно делать ». (T09)

Вопреки многим исследованиям, показывающим негативное влияние Uber на традиционную индустрию такси, большинство опрошенных таксистов не считают бизнес-модели, такие как Uber, угрозой своей работе.Большинство респондентов ссылались на строгие законы и правила, действующие в Германии.

«Я так не думаю, в Германии, потому что здесь законы несколько строже» (T04).

Другие доверяют органам, представляющим их, таким как их региональные диспетчеры такси или общенациональная ассоциация такси, которые в прошлом уже оказывали давление на политиков и законодателей.

«Диспетчеры тоже будут сопротивляться им [Uber], чтобы ничего не случилось».(T09)

Эти водители были твердо убеждены, что эти положения будут применяться и в будущем и, таким образом, защитить их профессию.

Что касается возможности того, что правила могут быть ослаблены или отменены, один водитель такси, в частности, утверждал, что клиенты останутся лояльными к такси из-за высокого качества обслуживания. В то же время он ожидал, что независимо от того, как будут изменены правила, водители Uber и их транспортные средства будут подчиняться тем же правилам, что и индустрия такси, которая тогда сможет адаптироваться и ограничить возможность сокращения своих услуг более дешевыми. Цены.

«Мои завсегдатаи. Некому ездить с Uber. Конечно нет. Они знают, что от меня получают, какого качества. […] Тогда водители Uber, конечно, также должны соревноваться в тех же условиях. И если это произойдет, мне не нужно беспокоиться о своих коллегах. Если им придется делать все, как мы, а также платить налоги и т. Д., Тогда это уже не будет так дешево ». (T14)

Только один респондент, T06, опасался, что регулирование индустрии такси в Германии может быть ослаблено, что откроет рынок для таких конкурентов, как водители Uber.Поэтому он ожидает, что конкуренция станет более тяжелой, а для индустрии классического такси наступят еще более трудные времена.

Отношение и ожидания к совместно используемым автономным транспортным средствам

Ощущаемое влияние на транспортный рынок

На вопрос о потенциальных опасениях относительно возможного внедрения автономных автомобилей в их бизнес большинство водителей не почувствовали угрозы. Только пять водителей подняли тему автономных транспортных средств самостоятельно во время повествовательных отрывков интервью (T04, T06, T08, T13, T19) до того, как интервьюеры затронули эту тему.Эти водители упомянули разные ожидания в отношении проникновения на рынок, использования SAV и их влияния на владение личными автомобилями или риски устаревания водителей такси.

Большинство респондентов нашего исследования (14) не поднимали тему автономных транспортных средств в интервью самостоятельно. Хотя некоторые водители такси считают появление автономных транспортных средств само собой разумеющимся (T04, T06, T08, T11, T19), большинство респондентов в целом скептически относятся к целесообразности замены водителей автономными автомобилями.По их мнению, автономное вождение вряд ли окажет какое-либо влияние на отрасль такси, в частности. Их аргументация в пользу этой точки зрения заключалась в предполагаемом отсутствии безопасности и надежности, расходах на покупку и обслуживание автомобилей, неурегулированных вопросах ответственности в случае возникновения повреждений, а также в строгой законодательной политике Германии.

Водители старшего возраста обычно не чувствовали угрозы в такой степени, как водители младшего возраста, вероятно, потому, что автономные автомобили считались темой будущего, и большинство водителей старшего возраста не ожидали, что столкнутся с этим нововведением в своей рабочей жизни:

«Мне очень интересны электромобили и беспилотные автомобили.Мне сейчас 60. Значит, я могу остаться здесь еще на три-четыре года. Значит, для меня не страшно, когда такое случается ». (T08)

Другие водители такси (T02, T19) считают, что даже с распространением автономных транспортных средств не все группы населения примут их, поэтому они не будут их использовать и будут продолжать полагаться на традиционных водителей.

«Придет. Это уже есть, но на практике это сложно. Несложно, но люди не верят.’(T02)

Они видят серьезное препятствие в том, что клиенты не будут полагаться на технологии самоуправления и, следовательно, не будут пользоваться такими инновационными услугами в долгосрочной перспективе. В то же время таксисты описывают различные эффекты для будущего сценария с SAV, которые повлияют на них в большей или меньшей степени. Когда дело доходит до вопроса о том, как может выглядеть индустрия такси через 10–20 лет, T06 предсказывает, что бизнес-модель SAV может оказать действительно фундаментальное влияние на весь сектор мобильности:

«Я имею в виду, что мы находимся на пороге автономного вождения, когда водитель больше не нужен.И я хорошо представляю, что если это будет работать нормально, то в основном на дороге будут только такси. Я имею в виду, зачем вам собственная машина, если она все равно ездит сама по себе, а вы не можете или не должны управлять ею самостоятельно? А если вы просто гуляете по городу, а где-то на углу есть [совместно используемый автономный] автомобиль, и вы знаете, что можете сесть в него и знать цены, и вы знаете, что он доставит вас из пункта А в пункт Б. »(T06)

Он серьезно сомневается в том, что в эпоху автономных транспортных средств и SAV люди все еще заинтересованы в собственном автомобиле.Он аргументирует это тем фактом, что не имеет значения, используете ли вы собственное транспортное средство или транспортное средство по запросу, если вы не управляете транспортным средством ни в одном из двух вариантов. Следовательно, он ожидает, что по дорогам будут ездить только такси — никаких частных транспортных средств. Он рисует картину людей, которые используют SAV спонтанно в соответствии со своими потребностями, и ожидает, что в будущем использование автономных автомобилей на дорогах улучшит транспортный поток и уменьшит количество аварий, как он объяснил далее:

«Чем раньше и чем больше будут связаны транспортные средства друг с другом, тем быстрее они будут двигаться.И даже если они смогут общаться друг с другом, несчастных случаев больше не будет ». (T06)

Позитивно настроенные таксисты обычно ожидают положительных эффектов от появления автономных транспортных средств. Что касается индустрии такси, они рассматривают изменения как реальную возможность, но согласились с тем, что индустрия такси изменится таким образом, чтобы разделить рынок между традиционными и беспилотными такси.

«Может быть … есть определенные очереди в аэропорт или что-то в этом роде.’(T03)

T03 может представить, что появятся такси, которые будут ездить совершенно без водителя. Однако он квалифицирует это и не видит, что этот новый вариант службы такси подходит для всех поездок. Скорее, он считает, что будут фиксированные, стандартизированные поездки, например, в аэропорт, которые будут осуществляться на такси без водителя. В этом отношении эта идея соответствует идее T04:

.

«Параллельно с такси. Такси, эти классические такси, я не думаю, что их будет так много.Конечно, такси будет всегда, потому что есть пожилые люди, пациенты. Вы больше ничего не можете сделать. Вы должны взять такси. »(T04)

В отличие от T03, в T04 сразу же приводятся причины, по которым не будет исключительно беспилотных такси. Он называет пожилых людей или пациентов двумя группами клиентов, которые будут полагаться на такси с водителем-человеком также в эпоху автономного вождения. Он убежден, что у этих групп нет другого выбора, кроме как выбрать такси с водителем-человеком.Это мнение может быть сформировано опытом, который он приобрел с этими группами клиентов. Он приводит аналогичные причины, по которым нужен водитель такси, как представлено в 4.3.2.

T11 ожидает, что автономные такси будут меньше конкурировать с традиционными водителями такси, чем с альтернативными услугами вождения, уже доступными сегодня, такими как аренда автомобилей с водителями или маршрутные автобусы. Они отличаются от такси тем, что они могут принимать только запланированные заказы на вождение, а не спонтанные заказы, то есть им не разрешается обслуживать клиентов, вызывающих такси на улице или на остановках такси.Он считает беспилотные автомобили особенно интересными для операторов таких компаний:

«Ведь конкуренция уже существует. Это будут операторы, которые, например, ранее предлагали только трансферы из аэропорта. Есть также туристические агентства, которые предлагают это, или целые туроператоры. Или компании, которые предлагают услуги трансфера, потому что они находятся далеко и доставляют своих гостей в аэропорт на служебной машине. Они могли бы сказать: мы спасаем шофера и вместо этого используем автономное транспортное средство.Это действительно окупится за них ». (T11)

Таким образом, в то время как некоторые водители сомневаются в успешном внедрении SAV из-за недостатка доверия, другие видят большой потенциал в автономных такси без водителя с точки зрения уменьшения количества аварий, улучшения транспортного потока и снижения затрат на персонал. Они ожидают, что некоторые маршруты и клиенты могут обслуживаться с помощью SAV, но при этом упоминают конкретные группы клиентов, которые, по их мнению, не могут обслуживаться с помощью SAV. Однако большинство водителей такси не рассматривают SAV как угрозу для себя, поскольку они находятся на поздней стадии своей карьеры.

Ограничения SAV в отношении потребностей клиентов

Хотя в предыдущем разделе подчеркивалось, что водители такси ожидают, что некоторые поездки и услуги могут быть переданы SAV, они уверены, что даже в эпоху автономных такси они по-прежнему будут нужны их клиентам . Их аргументация основана на структуре заказчиков служб такси. T11 и другие респонденты упомянули о конкретных услугах, которые они предоставляют, которые запрашиваются многими их клиентами. Далее мы приведем цитаты, которые иллюстрируют, насколько часты и разнообразны эти взаимодействия и поддержка:

«Я вижу долю людей, нуждающихся в помощи, и это довольно много.Вот почему вы вызываете такси, потому что не умеете водить самостоятельно. Если бы люди могли водить машину сами, они бы также использовали автономное транспортное средство ». (T11)

Согласно опыту T11, есть большая часть клиентов, которым нужна помощь с транспортировкой, потому что они не могли, например, сесть в транспортное средство самостоятельно. T11 подчеркивает, что многие клиенты заказывают такси из-за дополнительных услуг. Например, он указывает, что фактическая поездка также включает путь e.грамм. из квартиры в автомобиль и из автомобиля в пункт назначения, например вход в кабинет врача. Другие водители также утверждают, что человеческая помощь по-прежнему будет требоваться для определенных услуг, которые нелегко предложить SAV. В качестве примера несколько водителей такси упомянули потребности пожилых людей или лиц с ограниченными физическими возможностями, которые составляют значительную часть их пассажиров и постоянных клиентов.

«Нам иногда приходится подниматься на шестой этаж.Необходимо помочь сбить пациента или пожилого человека. Должен быть таксист. Не может быть отменено полностью ». (T04)

Эти клиенты нуждаются в поддержке при ходьбе и подъеме по лестнице, и водители говорят, что забирают их у входной двери и сопровождают и поддерживают на протяжении всего пути до машины. Помощь варьируется от помощи при посадке и выходе из машины, хранении громоздких предметов, таких как инвалидные коляски, ходунки или багаж для них, в автомобиле или выполнении поручений для их клиентов.T11 также объясняет, что у него есть клиенты, которым нужна дополнительная поддержка:

«У меня есть постоянные клиенты, которые не справятся в одиночку. Они не могут подъехать к врачу на автономном транспортном средстве, потому что не могут самостоятельно сесть в машину. Они не спускаются по лестнице в одиночку, они не носят свои сумки в одиночку. Никто не складывает ходунки, когда это автономное транспортное средство. Да, поэтому всегда будет сегмент, в котором эта поддержка присутствует ». (T11)

Он также ссылается на действия, которые, по его мнению, автономные транспортные средства не могут выполнять.Однако это утверждение относится к определенному «сегменту» клиентов: людям, которым требуется помощь. T18 также видит некоторые недостатки в транспортировке этой клиентуры, нуждающейся в помощи, поскольку для выполнения этих заказов требуется («невероятно») больше времени без какой-либо дополнительной компенсации за это время и услуги. Однако он поясняет, что эти услуги неразрывно связаны с профессией таксиста:

«Они придут очень долго. Вы звоните в звонок, у многих нет лифта, приходится спускаться по лестнице — вы все это понимаете, то есть однажды это случится и с нами, мы также будем зависеть от помощи других — они приходят со своими ходунками, очень тяжелые , так что вы не торопитесь, возьмите их за руку, отнесите в машину, некоторым также нужна помощь, чтобы пристегнуть ремень безопасности.Но это только часть. Иногда для таких вещей нужно иметь нервы ». (T18)

Для этого сегмента клиентов такие ситуации, когда требуются вспомогательные услуги, происходят регулярно. Более того, упомянутое им тесное взаимодействие («берет их за руки», когда того требует ситуация; пристегните ремень безопасности и т. Д.) — это не просто дополнительные услуги, а центральные требования для этих клиентов. Как и T18, другие водители такси также очень ориентированы на обслуживание. Для них само собой разумеется, что они принимают во внимание пожелания и потребности своих клиентов.T19 управляет семейным бизнесом такси в третьем поколении и придает большое значение удовлетворению запросов клиентов:

«(…) такси — это сфера услуг. Обслуживание означает, что я открываю дверь для пассажира, прошу, могу ли я помочь, а если есть маленькая старушка, само собой разумеется, что я приношу сумки хотя бы к входной двери. Или, если мы приводим дам домой в темноте ночью, само собой разумеется, что я жду перед дверью. Я жду, пока она выйдет за дверь.’(T19)

Он также помогает пожилым людям, принося их сумки к входной двери, даже если их об этом не просят. Если он отвозит женщин домой вечером или ночью, он ждет, пока женщины благополучно прибудут в свою квартиру, прежде чем поехать к своему следующему клиенту. Он отмечает, что некоторые клиенты особенно довольны такой помощью и вниманием и выражают свою благодарность, которая «отражается в чаевых». Он подчеркивает, что эта сервисная ориентация все больше уменьшается с другими коллегами.

Кроме того, таксисты также считают общение важной темой. Некоторые пассажиры не могут четко сформулировать свои мысли либо потому, что они не говорят на этом языке, либо потому, что они постоянно или временно инвалиды (например, в состоянии алкогольного опьянения), что затрудняет таксисту определение места назначения клиента такси. T01 сообщает о своем опыте:

«Есть гости, которые не могут говорить, и у них есть только записка, в которой указано, куда они хотят пойти.’(T01)

Общение с клиентами также играет важную роль в других отношениях: помимо знания местоположения и маршрутов клиенты также полагаются на знания водителей других советов, связанных с инфраструктурой, таких как рестораны или специализированные клиники и врачи:

«Приходят люди:« Мне нужен хороший врач для того или другого », и тогда мы знаем, что эта клиника специализируется на этом, и эта клиника специализируется на этом.Сам факт того, что вы производите впечатление, что даете информацию, часто заставляет их чувствовать себя лучше. Или слова утешения, мы иногда водим скорбящих, или я не знаю. Даже если контент совершенно неуместен или просто пустые слова, но если пассажир чувствует себя хорошо, это в основном цель. Он говорит: «Господи, водил такси в Кельне — таксист был хорош». (T19)

T19 создает впечатление, что сказанное не имеет особого смысла, но что «впечатление предоставления информации заставляет [клиентов] чувствовать себя лучше».Скорее, в некоторых ситуациях это больше связано с тем, что водитель излучает компетентность или иногда также действует как собеседник, слушатель или утешающий человек. T13 также резюмирует эти функции следующим образом: «[А] таксист иногда похож на психолога». Для T19 быть рядом с клиентами и на эмоциональном уровне, чтобы клиенты могли излить свои сердца, является важной частью общего сервиса. Он хочет, чтобы его клиенты выходили из такси в лучшей форме, чем они сели в него. Это иллюстрируется заявлением T19: «Если пассажир чувствует себя хорошо, это основная цель», что еще раз поясняет, что одна из целей его работы — удовлетворить своих клиентов.

Два таксиста не пользуются диспетчерской службой такси или приложением для электронного вызова, но размещаются в оживленных местах, таких как вокзалы, и в основном обслуживают клиентов без движения (T16, T17). Хотя они также сообщают о нерегулярных поездках, в которых им приходится помогать пожилым пассажирам переносить и укладывать покупки и помогать им сесть в машину, их клиентура состоит в основном из мобильных, довольно молодых пассажиров, часто бизнес-клиентов, которые путешествуют с небольшим багажом и, следовательно, не нуждаются в дополнительной поддержке и сервисах.В этом отношении они описывают свои регулярные поездки как раз такие, которые можно было бы просто заменить на SAV.

«Думаю, проблема в том, что многие люди просто смотрят на цену. А если машина едет сама по себе — значит, автономные такси будут значительно дешевле, чем такси, в которых кто-то сидит, это ясно — может быть, вдвое дешевле. Да и бизнес-заказчики, и молодежь во всяком случае. Они возьмут свое приложение и закажут товар, и … Я не думаю, что таксисты вымрут, думаю, от этого будет намного меньше пользы.’(T17)

T17, таким образом, описывает своих клиентов как очень чувствительных к цене, особенно его бизнес и молодых клиентов, и поскольку он ожидает, что автономные такси смогут предлагать свои услуги намного дешевле, чем такси, управляемые человеком. Это означает, что в будущем потребуется значительно меньше водителей такси. Столкнувшись с этим сценарием, они видят свои будущие задачи в первую очередь в обслуживании транспортных средств, таких как очистка и ремонт автомобилей для клиентов.

T09 считает, что SAV могут заменить традиционные такси, и ее особенно беспокоит, когда она думает о своих молодых пассажирах:

«Они все просто пишут текстовые сообщения и смотрят в свои смартфоны.Больше нет хороших разговоров. Тогда нам больше не понадобится такси [управляемое людьми]. А мы? »(T09)

Она описывает взаимодействие со многими молодыми клиентами как минимальное. Как и клиенты T16, ее клиенты часто не обращаются за поддержкой, например. для укладки предметов необходимо, и они не задерживаются для разговоров. Поскольку она не пользуется приложением для такси, по-прежнему существует устная переписка, чтобы сообщить место назначения и обработать платеж.

Таким образом, таксисты согласны с тем, что в будущем все еще будут водители-люди, поскольку остается значительная часть их клиентов, нуждающихся в помощи.Тем не менее, таксисты считают высокую вероятность того, что их довольно молодые, здоровые и чувствительные к стоимости клиенты в будущем предпочтут SAV.

Uber против желтых такси в Нью-Йорке: в чем разница?

Тип	Описание	Базовый тариф	$ / минута + $ / миля	Минимальный тариф
убер X	обычных людей или профессиональных водителей; легковые автомобили	2 доллара.55	0,35 доллара за минуту + 1,75 доллара за милю	$ 7,00
уберXL	обычных людей или профессиональных водителей; обычные внедорожники	3,85 долл. США	0,50 доллара за минуту + 2,85 доллара за милю	10,50 долл. США
UberBLACK	профессиональных водителя; высококлассные автомобили	7 долларов США.00	0,65 доллара за минуту + 3,75 доллара за милю	$ 15,00
UberSUV	профессиональных водителя; высококлассные внедорожники	14,00 $	0,80 доллара за минуту + 4,50 доллара за милю	25,00 $
уберТ	желтое такси запрошено через приложение Uber	2 доллара.50	0,50 доллара США за 1/5 мили или 0,50 доллара США за 60 секунд в условиях медленного движения или при остановке транспортного средства	$ 2,50

У Uber есть так называемое повышение цен, которое относится к более высоким тарифам, которые он устанавливает в периоды высокого спроса со стороны пассажиров. Повышение цен может действовать в час пик, во время стихийного бедствия или во время случайного всплеска запросов в субботу днем. Uber утверждает, что это повышение цен призвано побудить больше водителей Uber выезжать на дорогу, и что цены возвращаются к норме, когда спрос и предложение выравниваются — капитализм в лучшем виде.Приложение Uber уведомляет пользователей о повышенных ценах, когда они запрашивают поездку.

Uber раньше предлагал фиксированную ставку в 60 долларов между Манхэттеном и Джоном Кеннеди, но отказался от этого варианта. Ставки теперь рассчитываются на основе времени и расстояния.

Цены на такси не повышаются, но пассажирам, возможно, придется ждать дольше, когда спрос превышает предложение. Тем не менее, такси взимает дополнительную плату в размере 0,50 доллара США вечером (с 20:00 до 6:00) и доплату в размере 1 доллар США в час пик (с 16:00 до 20:00) с понедельника по пятницу.Если действует резкое повышение цен на Uber, вы, вероятно, заплатите намного меньше, взяв такси, если сможете. Повышение цен как минимум удвоит вашу обычную стоимость проезда, и Uber сообщил, что взимает с клиентов до 39 долларов за милю. Член городского совета Нью-Йорка представил в январе 2015 года законопроект, в котором предлагается ограничить повышение цен вдвое выше обычного.

Желтые такси регулируют тарифы на проезд в / из аэропортов Ньюарк Интернэшнл и Джона Ф. Кеннеди. Для рейсов между международным аэропортом Ньюарк и Нью-Йорком цена указана из обычного тарифа плюс 17 долларов США.50 наценка плюс дорожные сборы. Для поездок между международным аэропортом Джона Ф. Кеннеди и Манхэттеном это фиксированная ставка в размере 52 долларов плюс сборы за проезд. Обычный тариф со счетчиком применяется ко всем рейсам в / из международного аэропорта Ла-Гуардия.

Платежи и чаевые

Прежде чем вы сможете позвонить в Uber, вы должны загрузить приложение на свой смартфон и зарегистрировать кредитную карту или учетную запись PayPal в своей учетной записи Uber. Uber автоматически снимает средства с вашего счета в конце поездки. Когда вы садитесь в такси, вы можете расплачиваться наличными, кредитной картой или платежным приложением на телефоне, например Apple Pay.

Чаевые тоже различаются для каждой услуги. Uber позволяет водителю оставлять чаевые своему водителю через приложение после того, как они оценили свою поездку после ее завершения. У вас есть 30 дней, чтобы добавить чаевые после завершения поездки.

Водители такси Нью-Йорка обязаны принимать кредитные карты MasterCard, Visa, Discover и American Express, а также дебетовые карты MasterCard и Visa без требований к минимальному тарифу. Пассажиры оплачивают поездки, проводя своей картой через устройство для чтения карт, и могут видеть детали транзакции на мониторе на заднем сиденье.Пассажиры должны подписаться для транзакций по карте на сумму более 25 долларов США. Квитанции Uber отправляются пассажиру по электронной почте и доступны через приложение.

Чаевые — это обычное дело для поездок на такси. Вы можете добавить чаевые на свою кредитную карту или оплатить их наличными. Большинство гонщиков, которые платят кредитной картой, дают чаевые в размере 20%, что может иметь какое-то отношение к автоматическим вариантам чаевых, предлагаемым банкоматом для кредитных карт: 20%, 25% и 30%. Вы всегда можете рассчитать свои собственные чаевые или вообще отказаться от них за плохое обслуживание.

Типы транспортных средств

Автомобили Uber варьируются от стандартных потребительских автомобилей, таких как Honda Accords в классе uberX, до высококлассных автомобилей, таких как полностью черный Cadillac Escalades в UberSUV.Согласно политике Uber, все автомобили должны быть не старше 15 лет, легко въезжать и выезжать, а также должны быть четырехдверными (без пикапов и компактных автомобилей).

Такси вмещают четыре или пять пассажиров, в зависимости от модели автомобиля. Самая распространенная модель автомобиля для старых такси — Ford Crown Victoria. Для такси существует утвержденный список транспортных средств. Все такси окрашены в желтый цвет, за исключением такси в других районах, кроме Манхэттена, которые имеют зеленый цвет. Если вы хотите более интересную поездку, вам нужно будет позвонить в традиционный частный автосервис или воспользоваться услугами Uber.

Служба поддержки клиентов

Поскольку пассажиры запрашивают все поездки Uber через приложение, не нужно ждать на улице и промокать, пытаясь задержать поездку в плохую погоду. Вы также не окажетесь в одиночестве на пустой улице поздно ночью, пытаясь поймать такси. Приложение сообщает пользователям, когда водитель прибыл, поэтому пассажиры могут ждать в помещении.

Uber активно ищет и изучает отзывы пассажиров о водителях. После каждой поездки Uber просит пассажира оценить водителя через приложение и добавить комментарии.Uber перестанет использовать водителя, получившего слишком много низких оценок. Водители Uber также оценивают пассажиров, и пассажиры должны связаться с Uber или попросить водителя узнать их оценки. Некоторые водители избегают пассажиров с низкими баллами. Uber может временно заблокировать пассажиров за несоответствующее или небезопасное поведение и навсегда отказать в обслуживании пассажирам, которые вели себя агрессивно, агрессивно или неуважительно.

Что делать, если во время поездки у вас произошел неприятный опыт? Комиссия по такси и лимузинам Нью-Йорка публикует билль о правах пассажиров в кабине, который водители и владельцы такси должны соблюдать.Если вы хотите подать жалобу, NYC TLC рекомендует пассажирам позвонить по номеру 311 или подать жалобу онлайн через эту форму.

Чтобы подать жалобу на плохую поездку в такси, пассажир должен сначала получить от водителя квитанцию, в которой указан уникальный четырехзначный номер медальона такси. Номер медальона также можно узнать на номерном знаке такси, на крыше или в машине на задней части перегородки. Затем вы можете подать жалобу онлайн через веб-сайт Комиссии по такси и лимузинам Нью-Йорка.Если водитель признает себя виновным, ему выплачивают штраф и дело закрывают. Если водитель не признает себя виновным, будет проведено слушание, на котором от вас потребуется дать показания по телефону или лично.

Что, если вы оставите что-то в такси? Опять же, вам понадобится номер медальона, чтобы сообщить в Комиссию по такси и лимузинам Нью-Йорка, чтобы вам помогли отследить ваши вещи. Если вы оставите что-то в Uber, вы можете открыть приложение Uber и щелкнуть ссылку на электронную квитанцию ​​за поездку, чтобы найти водителя и связаться с ним.

Uber против Yellow Cabs Пример

Может быть сложно понять, как эти структуры ценообразования работают в реальной жизни, поэтому вот пример того, как они работают с Uber. За 5-мильную 10-минутную поездку со скоростью 25 миль в час uberX будет стоить 2,55 доллара за базовый тариф плюс 3,50 доллара за 10 минут плюс 10,75 доллара за пробег, что в сумме составит 16,80 доллара. Теперь вы можете добавить чаевые в Uber, если захотите.

А как насчет желтых такси? Та же самая 5-мильная 10-минутная поездка со скоростью 25 миль в час, весь путь на такси обойдется в базовый тариф в 2 доллара.50 плюс 25 единиц по 0,50 доллара США каждая, или 12,50 долларов США, на общую сумму 15,00 долларов США. Водителю принято давать чаевые от 10% до 20%. Это добавляет 3 доллара к стоимости проезда в такси, что в сумме составляет 18 долларов.

В этом примере стоимость каждой поездки близка. Какой вариант дешевле в других сценариях, зависит от трафика. Когда Сара Сильверстайн провела расчеты для Business Insider , она обнаружила, что такси в Нью-Йорке дешевле, когда скорость движения составляет менее 20 миль в час. Uber дешевле в других случаях, если он не взимает плату за проезд с высоким спросом.

Примечание редактора : эта статья была ранее опубликована с неточной и устаревшей информацией. Кроме того, он дал ложную и бесчувственную характеристику водителей такси и Uber, которую Investopedia не поддерживает. Мы сожалеем, что пропустили эти проблемы, когда эта статья была недавно обновлена, но с тех пор мы исправили это и приносим свои извинения за замечания и недосмотр.

Может ли Нью-Йорк спасти своих таксистов?

Кризис с медальонами на такси привел к тому, что водители такси из Нью-Йорка застряли с подводными кредитами на фоне продолжающейся год пандемии, которая привела к падению спроса на поездки на такси, который уже сокращался из-за приложений для обслуживания пассажиров.Призывы к плану спасения и другим реформам, чтобы помочь водителям-владельцам — людям, которые владеют медальоном и водят собственное такси — начались задолго до пандемии, но они усилились в прошлом году, поскольку COVID-19 заставил водителей еще больше тяжелые финансовые затруднения.

На этой неделе мэр Нью-Йорка Билл де Блазио бросил водителям такси спасательный круг, объявив о плане на 65 миллионов долларов, по которому примерно 3 000 водителей-владельцев будут предложены беспроцентные ссуды на сумму до 29 000 долларов. Из этой суммы каждый водитель будет иметь доступ к беспроцентным займам на сумму до 20 000 долларов США для использования в качестве первоначального взноса с целью поощрения кредиторов к реструктуризации долга владельцев медальонов и до 9 000 долларов США на беспроцентные займы для ежемесячного предоставления. платежи по кредиту.План будет финансироваться за счет денег, направляемых в Нью-Йорк через недавно принятый федеральный пакет стимулов. «Владельцы медальонов сильно пострадали от этой пандемии. Они заслуживают всей поддержки, которую мы можем им оказать по мере восстановления пассажиропотока », — сказал де Блазио в заявлении, объявляющем план во вторник. «Эта программа открывает путь к платежеспособности и поддерживает важную роль индустрии такси с желтыми медальонами в восстановлении всех нас».

Хотя некоторые кредиторы хвалят этот план и предлагают реструктурировать ссуды на сумму от 250 000 до 300 000 долларов, вопрос о том, действительно ли этот план спасения является эффективным спасательным средством, все еще остается предметом обсуждения.Владельцы медальонов в среднем должны около 500 000 долларов. Немедленная реакция на этот план со стороны защитников водителей и некоторых законодателей-демократов, таких как сенатор штата Джессика Рамос и контролер города Нью-Йорка (и кандидат в мэры) Скотт Стрингер, заключалась в том, что он далек от того, что необходимо для того, чтобы вытащить владельцев медальонов из долгов. .

Чтобы взвесить, что план поможет водителям и какие дополнительные действия необходимо предпринять, представители города и штата обратились к отраслевым экспертам и защитникам, включая Николь Гелинас, старшего научного сотрудника Манхэттенского института; Бхайрави Десаи, исполнительный директор Альянса работников такси Нью-Йорка; аналитик по транспорту Чарльз Команофф; и Джонатан Питерс, профессор финансов и анализа данных в Колледже Статен-Айленда.(Питерс и Десаи входили в рабочую группу городского совета Нью-Йорка, которая в прошлом году представила рекомендации по решению проблемы задолженности медальонов). Ответы отредактированы для большей ясности.

Пойдут ли предлагаемые ссуды в плане города достаточно далеко, чтобы помочь водителям выбраться из-под медальонного долга?

Николь Гелинас: Нет. Город предлагает решить проблему слишком большого долга с помощью еще большего долга. Ссуды с нулевым процентом для первоначального взноса (до 20 000 долларов) для реструктуризации долга медальона по-прежнему являются долговыми обязательствами, а не акционерным капиталом.Совершенно не ясно, побудит ли эта кредитная программа кредиторов делать то, что нужно водителям-владельцам медальонов, а именно уменьшать общую сумму, причитающуюся за первоначальную покупку медальона, теперь, когда медальон резко упал в цене.

Бхайрави Десаи: План города в основном представляет собой раздачу наличных кредиторам и ничего не делает для водителей. С 2019 года один из крупнейших держателей долга в виде медальонов, хедж-фонд Marblegate, вынуждает водителей платить 25000 долларов наличными, чтобы реструктурировать ссуды до 300000 долларов с ежемесячными выплатами, близкими к 2000 долларов.… Город теперь использует федеральные деньги, чтобы ссудить водителям те деньги, которые Marblegate требовал от них, не получая при этом никаких уступок от кредиторов в пользу водителей. Город заключил эту позорную сделку, в то время как штат рассматривает законопроект об отмене ссуд на сумму 125 000 долларов. (Комиссия по такси и лимузинам) ограничивает возможности водителей заключать более выгодные сделки, в то время как хедж-фонд Marblegate … остается целым. (Примечание редактора: мэр заявил, что не согласен с описанием плана как раздачи кредиторам.)

Чарльз Команофф: Человеку, оказавшемуся в пустыне, нужно больше, чем бутылка холодной воды. Возможно, для кого-то ссуда может стать по крайней мере оазисом. Но водителям нужна постоянная помощь. Одной реструктуризации кредитов недостаточно.

Джонатан Питерс: Я думаю, что нам нужно на мгновение отступить и рассмотреть вопрос о том, какая часть помощи должна быть произведена, кто должен заплатить и сколько это будет стоить. Некоторая часть долга по медальонам связана с тем, что владельцы рефинансируют свои медальоны, чтобы занять деньги для других целей, таких как покупка дома или семейные расходы.Таким образом, мы должны уравновесить выгоду для владельцев медальонов и стоимость спасения для общества. У города нет неограниченных ресурсов, поэтому эти расходы, вероятно, вытеснят некоторые другие государственные расходы из ресурсов пакета стимулов, например, здравоохранение или жилье для малообеспеченных. Я бы предпочел реструктуризацию рынка, чтобы перевести нас на более открытый и конкурентный рынок услуг по найму автомобилей в городе, в отличие от массивной общественной помощи. Важно помнить, что большое количество медальонных ссуд в настоящее время принадлежит нескольким финансовым компаниям, которые заплатили лишь небольшую часть общей стоимости ссуды, чтобы получить ссуды у банков, которые находились в затруднительном финансовом положении.Возможно, финансовые компании должны взять на себя большую роль в списании этих ссуд, а не вливании государственных денег в помощь.

Возможна ли более крупная помощь водителям такси, и если да, то как она будет работать и кто будет ее финансировать?

Бхайрави Десаи: Альянс работников такси Нью-Йорка выдвинул финансово обоснованный план облегчения долгового бремени, который был проверен контролером города Нью-Йорка, генеральным прокурором штата Нью-Йорк и лидером большинства в Сенате Чаком Шумером.Согласно плану NYTWA, город будет призывать кредиторов реструктурировать долг медальона до 125000 долларов и рефинансировать не более чем на 20 лет по 757 долларов в месяц (процентная ставка 4%). И город будет играть роль «поддержки» для ссуд, которые реструктуризируются. до 125 000 долларов, чтобы побудить кредиторов реструктурировать ссуды-медальоны.

Николь Гелинас: Прямая финансовая помощь, финансируемая налогоплательщиками, неразумна, независимо от того, являются ли эти налогоплательщики федеральными, государственными или местными. Такая помощь будет представлять собой прямое вмешательство в рынки капитала и создаст плохой прецедент для других активов, стоимость которых может резко снизиться в ближайшие годы, включая офисы в центре Манхэттена и торговую недвижимость.

Джонатан Питерс: Вопрос о том, насколько велико оправдание финансовой помощи, является справедливым обсуждением. Я бы предложил, чтобы мы рассмотрели возможность использования набора сборов, которые применяются ко всем участникам отрасли, чтобы предоставить ресурсы для решения этой проблемы. По сути, кризис желтых медальонов такси — это часть боли перехода от очень регулируемого квазимонопольного рынка услуг по прокату автомобилей к более открытому и конкурентному рынку. Подобные изменения, как правило, вызывают определенные неудобства для поставщиков-монополистов — в данном случае желтые такси — но также обычно улучшают обслуживание клиентов.Так обстоит дело и с поездками на арендованном автомобиле по городу. До появления новых участников, таких как Uber и Lyft, ежедневно совершалось около 500 000 поездок на арендованных автомобилях. До пандемии мы совершали более 1 000 000 поездок в день на арендованных автомобилях. И это гораздо больше услуг для клиентов. Чтобы разрешить кризис для владельцев медальонов, изменив несколько сборов, я считаю, что мы можем помочь владельцам медальонов окупить часть их стоимости и выйти на пенсию или отказаться от системы медальонов и позволить нам перейти к более открытому рынку автомобилей для найма. сфера услуг.

Чарльз Команофф: Честность в том, что инвесторы Uber и Lyft финансируют полную финансовую помощь за счет своей огромной прибыли от вторжения во франшизу таксистов. Безусловно, Нью-Йорк также виноват в том, что поддался давлению Uber и Lyft. Суду, возможно, придется разобраться с этим.

Помимо финансовой помощи или реструктуризации ссуд, какие еще виды политики или инициатив могут предпринять город или штат, чтобы помочь водителям, застрявшим по этим ссудам?

Чарльз Команофф: Для начала, изменение цен на пробки переместит часть движения частных автомобилей на автомобили, арендованные на прокат.Плата Uber и Lyft за складирование автомобилей на Манхэттене заменит некоторые поездки на желтые такси. То же самое, подняв неприлично низкий (около 250 долларов) сбор за разрешение на каждое транспортное средство. Эти шаги хороши не только для таксистов, но и для города в целом: меньше тупиков, новые доходы. Но даже в самой хорошо управляемой пустыне не так много воды. Даже с этими реформами ценообразования город, вероятно, не сможет поддерживать все 13 587 такси с медальонами. Подготовка водителей к новой работе должна быть приоритетом.

Николь Гелинас: Правительство города, штата и федеральное правительство может применять другие правила, чтобы помочь владельцам водителей с медальонами.Во-первых, государству следует приостановить взимание платы за проезд в размере 2,50 доллара за проезд, который таксисты забирают ниже 96-й улицы. Во-вторых, штат должен освободить желтые такси от более широкого плана ценообразования, который будет внедрен в ближайшие годы. Оба действия можно предпринять в соответствии с теорией, согласно которой первоначальная покупка медальона в городе была формой ценообразования из-за скопления дорог. Такие действия могут увеличить стоимость медальона на 130 000 долларов за 10-летний период. В-третьих, органы государственного управления всех уровней должны гарантировать, что прощенный долг не облагается налогом как доход.Правительство города и штата может также выступать в качестве стороннего посредника между владельцами и кредиторами с целью списания долгов кредиторов, чтобы владельцы медальонов задолжали меньше денег против актива, который стоит меньше. Взамен кредиторы могли получить долю в любом будущем увеличении стоимости медальона.

Джонатан Питерс: Я предположил, что небольшая реструктуризация структуры тарифов для желтых и зеленых такси и введение круизных сборов для транспортных сетевых компаний (ТНК), таких как Uber и Lyft, создаст определенный уровень стоимости. для медальонов такси, стоимость которых стабилизируется на уровне от 250 000 до 350 000 долларов.Это будет достигнуто путем реструктуризации текущих сборов Столичного транспортного управления, уплачиваемых арендованными транспортными средствами в Манхэттенской зоне перегрузки, а также введения крейсерского сбора с ТНК за каждую минуту их нахождения в зоне. Это немного снизило бы стоимость поездки в желтом такси и признало бы, что медальон имеет реальную ценность — в данном случае право работать в центре Манхэттена. Убрав плату MTA с желтых такси и введя плату за круизы для TNC, MTA получит ту же сумму денег, желтый медальон такси вырастет в цене примерно на 315000 долларов, и мы сократим чрезмерное количество автомобилей TNC, курсирующих по Мидтауну. Все одновременно.Мы называем это проблемой самолечения, когда промышленность оплачивает свои собственные затраты на переходный период. Выгода для ТНК заключается в том, что они могут продолжать работать в Нью-Йорке и расширять свой рынок, вместо того чтобы сталкиваться с дальнейшими ограничениями или ограничениями на автомобили. Увеличивая стоимость медальонов, а также стабилизируя их доход, владельцы должны иметь возможность выплатить свой существующий долг без дальнейших спасательных операций.

Бхайрави Десаи: NYTWA призывает конгресс принять закон представителя Грегори Микса, который предусматривает освобождение от налогов при прощении любого медальонного долга.Мы также призываем к расследованию плана мэра, потому что хотим знать, как он оказался в карманах миллиардеров хедж-фондов и что он получил в обмен на продажу водителей. (Примечание редактора: председатель TLC Алойси Эредиа Ярмошук сказала на слушаниях в городском совете на этой неделе, что план города не был разработан в консультации с какими-либо кредиторами.) Но самая важная вещь, которую водители должны вырвать из отчаяния бедности, реальна и значима. списание долга. Водители не заслуживают меньшего после многих лет службы городу, который их предал.И мы будем протестовать у особняка Грейси, пока не выиграем.

PPA одобряет кооператив таксистов после угрозы судебного иска

После шести лет подачи заявок, отказа и повторной подачи заявки Alliance Taxi Co-op была одобрена Управлением парковки Филадельфии (PPA) для получения лицензии на отправку. Лицензия позволит кооперативу наконец-то отправить своих водителей, которые также являются его владельцами, на улицу.

Это первый раз, когда кооператив был одобрен, и почти шестилетний процесс проверил выносливость скрытой организации и PPA на способность и готовность работать с новыми типами или организациями.

Alliance Taxi Co-op впервые подала заявку на получение лицензии на диспетчерскую в 2009 году и получила отказ, поскольку PPA в то время не принимало никаких новых лицензий, по словам Рональда Блаунта, основателя кооператива. Блаунт также является одним из основателей Союза работников такси Пенсильвании, членской организации, которая защищает интересы водителей такси. Под руководством Блаунта группа организовывала протесты, организовывала забастовки и возглавляла трудовые переговоры.

В 2012 году, однако, PPA одобрило лицензии Checker Cab и Freedom Taxi.PPA обратилась к кооперативу примерно в то же время и сказала, что сейчас самое время подать заявку, но снова процесс затянулся.

«У них были проблемы с пониманием того, как работает кооператив», — сказал Блаунт.

Прошло еще два года постоянного общения с PPA. Присылали вопросы, отвечали, потом связь отваливалась. По словам Блаунта, похожие наборы вопросов были отправлены несколько раз, но ни один из них не продвинул процесс вперед.

В начале 2013 года кооператив нанял адвоката.В январе этого года адвокат пригрозил подать иск о дискриминации против агентства. По словам главы подразделения Джима Нея, месяц спустя отдел такси и лимузинов PPA рекомендовал утвердить лицензию на отправку грузов. Хотя PPA заявило, что иск не имеет ничего общего с решением, Совет PPA единогласно проголосовал за одобрение лицензии с некоторыми оговорками ранее на этой неделе.

Каждый владелец кооператива, который в силу того, что он является рабочим кооперативом, включает в себя каждого сотрудника, будет рассматриваться PPA как лицо с «контрольным пакетом акций» в соответствии с приказом Совета PPA, утверждающим лицензию.При этом все члены кооператива проходят проверку биографических данных и другие проверки, в том числе финансовые тесты, тесты безопасности и защищенности.

Текущее правило состоит в том, что физическое лицо должно владеть пятью или более процентами компании, чтобы считаться имеющим контрольный пакет, но АГЗ применило правило ко всем владельцам кооператива с учетом его структуры. В приказе говорилось, что это «в интересах общества».

Блаунт сказал, что не считает это правило справедливым, но решил не настаивать на этом, чтобы наконец вывести кооператив на улицы.

Питер Франк, исполнительный директор Philadelphia Area Cooperative Alliance (PACA), членской ассоциации кооперативов, сказал, что Alliance Taxi Co-op «прекрасно использует кооперативную модель».

«Приятно, что власть имущие в мире такси одобрили создание кооператива», — сказал он.

Alliance Taxi Co-op присоединяется к все более разнообразному кооперативному сектору. Все, от поставщиков энергии до детских садов, организованы как кооперативы. В индустрии такси, которую Бюро труда США считает одной из самых опасных профессий, кооперативная модель может иметь большое влияние.

«Я думаю, что это могло бы оказать действительно значительное влияние на местную кооперативную экономику», — сказал Фрэнк. «Это действительно сложная отрасль для рабочих, и, создав кооператив, они могут контролировать свои условия труда и платить себе прожиточный минимум».