Бизнес процессы авиакомпании: Effektivnost_aviaperevozok

Содержание

Effektivnost_aviaperevozok

Эффективность авиаперевозок. Характеристика проблемы

1.1. Обобщенная бизнес-модель формирования финансовых результатов авиаперевозок

Основную операционную деятельность авиакомпании можно представить в виде множества определенным образом связанных бизнес-процессов, каждый из которых состоит из некоторого набора различных во времени и пространстве операций с указанием начала и конца и точным определением входов и выходов. Состав и правила выполнения каждой операции в бизнес-процессах определены технологиями, инструкциями и другими регламентирующими документами. Иными словами, бизнес-процесс — это взаимосвязанная совокупность материальных, информационных, финансовых потоков (рабочих потоков — workflow), проходящих через взаимодействующие подразделения предприятия и направленных на выполнение заказа клиента (изготовление товара или осуществления услуги) [42].

Для автоматизации любого бизнес-процесса необходимо создать его формализованное описание с помощью соответствующего выбора стандартизованных языков, правил, форматов и т. п., то есть должна быть разработана модель бизнес-процесса. Модель бизнес-процесса должна отражать как последовательность операций (направление рабочих потоков), так и события, в зависимости от которых выполняются конкретные цепочки операций (бизнес-правила). Совокупность описаний бизнес-процессов (моделей) представляет собой формализованную модель бизнес-деятельности всей авиакомпании, которая кроме построения алгоритмов управления может дополнительно использоваться для:

  • оптимизации организационно-функциональной структуры авиакомпании;

  • эффективной координации деятельности отдельных подразделений, реализующих сквозные бизнес-процессы;

  • проверки полноты нормативной базы авиакомпании;

  • прогнозирования развития авиакомпании.

Таким образом, бизнес-модель необходима для того, чтобы управлять развитием авиакомпании систематически, достигая более высокого уровня эффективности ее деятельности.

Процессы управления авиаперевозками непосредственно связаны с получением, хранением, переработкой и передачей информации о значениях их различных показателей. Совокупность хранимой в базах данных авиакомпании такой информации и процессов ее обработки в соответствии с заданными алгоритмами образует информационную модель системы управления авиаперевозками.

Один и тот же информационный процесс может использоваться для описания ряда бизнес-процессов: например, информация о загрузке рейса может использоваться при отмене или модификации рейса; для уточнения количества заказываемого питания на рейс; для оценки эффективности (рентабельности) данной авиаперевозки. Множество информационных потоков при этом формируют 1Т-инфраструктуру (информационную логистику) авиакомпании, являющуюся основой управления авиаперевозками. Применение различных аналитических бизнес-приложений позволяет пользователям получать знания, извлекая и анализируя соответствующие детализованные данные о каждом из подразделений, оценивая и предоставляя информацию, необходимую для каждого бизнес-процесса.

Принятие тех или иных решений при управлении коммерческими бизнес-процессами должно сопровождаться постоянной оценкой (мониторингом) конечного экономического эффекта от их исполнения в соответствии с выбранным критерием.

Как видно из схемы на рис. 1.1., основными коммерческими бизнес-процессами авиакомпании являются:

  • планирование сети и расписания;

  • формирование бюджета доходов и расходов авиаперевозок;

  • управление продажами;

  • управление доходами;

  • управление расходами;

  • контроль выполнения бюджета.

Каждый из перечисленных бизнес-процессов оказывает друг на друга влияние. Целесообразно рассмотреть более подробно основные функции коммерческих бизнес-процессов на уровне их информационной логистики, т. е. взаимодействия связанных с ними информационных потоков.

Первичным, задающим стратегическую цель авиакомпании, является бизнес-процесс планирования маршрутной сети и расписания. Данный бизнес-процесс использует как внешние источники данных (информация об объемах перевозок по индустрии в целом, о всемирном расписании, о долях рынка авиакомпаний-конкурентов и т. п.), так и внутренние (статистика объемов перевозок, средний доход на одного пассажира по линиям, типы и емкости парка воздушных судов (ВС), слоты, нормативные показатели затрат и т. п.). На основе этих данных осуществляется прогноз спроса на авиаперевозки по линиям, формируется сеть маршрутов авиакомпании и осуществляется оптимальная по критерию прибыли (или по критерию затрат) расстановка воздушных судов по линиям. В стратегическом плане определяются направления развития маршрутной сети компании, и оценивается потребность в инвестициях, предназначенных для развития парка воздушных судов. Результатом бизнес-процесса планирования сети и расписания является расписание рейсов авиакомпании на сезон (навигацию).

В свою очередь расписание является источником исходных данных для бизнес-процесса формирования бюджета. Так же на этом этапе используется статистика объемов перевозок, средний доход на одного пассажира по линиям, емкости парка воздушных судов, нормативные показатели затрат и объемы продаж на линиях по точкам продаж. На основе этих данных формируется бюджет доходов и расходов по линиям. Затем на основе бюджета доходов по линиям формируется бюджет продаж [20].

На бизнес-процесс управления продажами оказывают влияние такие ограничения как агентская сеть авиакомпании, через которую осуществляются продажи, и авиакомпании-конкуренты. Бизнес — процесс управления продажами включает в себя постоянный контроль агентских соглашений, изменения уровней комиссионных вознаграждений агентам, планирование заключения соглашений с новыми агентами и корпоративными клиентами. Важную роль в бизнес-процессе управления продажами играет мониторинг выполнения бюджета продаж, на основе которого, в случае его невыполнения или усиления активности конкурентов, проводятся «сейловые» акции или пересматриваются условия агентских соглашений.

Особую роль в множестве бизнес-процессов управления авиаперевозками играет управление доходами, призванное максимизировать доходы авиакомпании при ограничениях на существующую агентскую сеть и соглашения с агентами, имеющуюся сеть представительств, а также при ограничениях IATA на используемые тарифы. Для максимизации доходов в авиакомпании существует несколько рычагов, связанных с тарифной политикой авиакомпании, оптимизацией загрузки рейсов, а также использованием технологии перебронирования и защиты доходов [50].

Для бизнес-процесса управления расходами входными данными является бюджет расходов, расписание и текущие расходы авиакомпании. Данный бизнес-процесс включает в себя оперативные изменения расписания, контроль выполнения бюджета расходов и управление договорами с поставщиками услуг сторонних организаций.

Бизнес-процесс контроля выполнения бюджета предназначен для оценки финансовых результатов авиаперевозок и, при необходимости, внесения на их основе корректив в бюджеты всех уровней и внесение изменений в текущую стратегию компании. Для данного бизнес-процесса входной информацией является статистика объемов и доходов перевозок, доходов продаж и фактических расходов. С учетом вносимых корректировок на выходе бизнес-процесса контроля выполнения бюджета формируются уточненные бюджеты перевозок, продаж и расходов.

Вследствие того, что в бизнес-модели управления финансовыми результатами авиаперевозок, рис. 1.1., бизнес-процессы характеризуются только информационной логистикой (процессами сбора, хранения, обработки и передачи информации) и не связаны с технологическими процессами преобразования материальных потоков, она по сути является основой построения информационной модели системы управления авиаперевозками.

ОПЕРАЦИОННЫЕ БИЗНЕС-ПРОЦЕССЫ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

1 1 МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (МИНТРАНС РОССИИ) ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (РОСАВИАЦИЯ) ФГБОУ ВО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» ОПЕРАЦИОННЫЕ БИЗНЕС-ПРОЦЕССЫ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ Методические указания по изучению дисциплины и выполнению контрольной работы Направление подготовки «Аэронавигация» Профиль подготовки «Организация бизнес-процессов на воздушном транспорте» Санкт-Петербург 2016

2 2 Ш87(03) ОПЕРАЦИОННЫЕ БИЗНЕС-ПРОЦЕССЫ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ: Методические указания по изучению дисциплины и выполнению контрольной работы/ Университета ГА. С.-Петербург, Издаются в соответствии с программой дисциплины «Операционные бизнеспроцессы на воздушном транспорте». Содержат краткое содержание разделов дисциплины, рекомендации по выполнению письменной работы (рубежного контроля), вопросы для подготовки к зачету, список рекомендуемой литературы. Предназначены для студентов ЗФ и ФМЭТС квалификации бакалавр по направлению подготовки «Аэронавигация», профиль подготовки «Организация бизнес-процессов на воздушном транспорте». Рис 3, библ. названий 22. Библ. 28 назв., 1 рис. Составители: А.А. Купрюхин, канд. экон. наук, доцент И.А. Фомина, канд. экон. наук, доцент Д.В. Сливинский, канд. экон. наук, доцент В.А. Калинушкина, старший преподаватель Университет гражданской авиации, 2016

3 3 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ К ИЗУЧЕНИЮ ДИСЦИПЛИНЫ Преподавание дисциплины «Операционные бизнес-процессы на воздушном транспорте» ориентировано на раскрытие основных типов операционных бизнес-процессов на воздушном транспорте, таких как маркетинг, производство, сбыт и снабжение. В учебном курсе с системных позиций рассматриваются теоретические основы операционных бизнес-процессов на ВТ, функциями и модели. Содержит материал, позволяющий проводить обучение, дает теоретическую основу предмета и определяет теоретические вопросы по курсу предмета к итоговому контролю знаний. Рис.1. Структура предприятий воздушного транспорта в РФ Функциональный подход к управлению организацией далеко не всегда является эффективным. Одним из средств координации деятельности является

4 4 процессное управление, комплексное применение передовых методов и программных продуктов для управления бизнес-процессами. Управлять бизнеспроцессами в системе менеджмента это значит прилагать определенные усилия воздействия на процесс для достижения им определенных целей. На многих предприятиях воздушного транспорта во всем мире осуществляется переход от функциональной организации производства к процессной. Главной целью изучения дисциплины является формирование достаточного объема теоретических знаний и практических навыков по налаживанию основных операционных процессов на воздушном транспорте. Операция это законченное действие (работа), или ряд связанных между собой действий (работ), направленных на решение определенной задачи. Все операции в организации являются производственной деятельностью, направленной на создание продуктов для внешнего либо внутреннего потребителя (клиента). Процесс — совокупность последовательных действий (работ, операций) направленных на получение какого-либо результата. Любое производственное преобразование является процессом. Бизнес-процесс это устойчивая и целенаправленная совокупность взаимосвязанных действий (операций и процессов), использующая «на входе» ресурсы и преобразующая их на «выходе» в материальный продукт или услугу с определенной стоимостью и ценностью для клиента. Операционные (основные) процессы осуществляют преобразование ресурсов в продукцию организации, это то, что является главным направлением деятельности предприятия и благодаря чему формируется основная прибыль. В форме бизнес-процесса может быть представлена любая деятельность, направленная на удовлетворение потребностей внешних или внутренних клиентов. Основные (операционные) бизнес — процессы определяют доходы компании. Именно они определяют профиль бизнеса, именно они имеют стратегическое значение и их ни в коем случае нельзя отдавать на аутсорсинг.

5 5 Если их отдать на аутсорсинг, организация потеряет свою конкурентоспособность. Именно эти процессы конкурентоспособная компания должна уметь выполнять лучше других в своей отрасли. Типичные операционные бизнес-процессы — это материально-техническое обеспечение (снабжение), производство, маркетинг и сбыт продукта. Продвижение авиатранспортного продукта на рынок Сервисное обслуживание Маркетинг и изучение рынка ВТ Проектирование и разработка продукции Планирование и разработка процессов Техническая помощь и обслуживание Информационное обеспечение Закупки / снабжение Производство и предоставление услуг Процесс продажи авиатранспортного продукта Работа с посредниками по сбыту Процесс обеспечения качества продукта Рис. 2. Перечень операционных процессов на основе схемы жизненного цикла продукции. Приведенный перечень процессов не является исчерпывающим или обязательным. Каждая организация решает для себя сама, какие процессы стоит выделять для ее нормального функционирования. На практике при анализе деятельности предприятия ВТ выделяют не более 3-4 основных и 5-8 вспомогательных бизнес-процессов. Следует отметить, что разделение на основные и вспомогательные в достаточной степени условно.

6 6 За работу по выполнению бизнес-процессов отвечают их владельцы. Владелец бизнес-процесса это должностное лицо, которое имеет в своем распоряжении персонал, инфраструктуру, техническое обеспечение и информацию, управляет ходом реализации бизнес-процесса и несет полную ответственность за его результаты. Компания не может существовать без процессов, происходящих в ней и формирующих ее. Чтобы рассматривать процесс, нужно обратиться к описанию и пониманию его структуры. Любой процесс, каким бы он ни был, должен строиться из определенных компонентов, которые должны определяться и структурироваться при определении процесса. Типовыми компонентами процесса являются: входы (сырье, материалы, заготовки, данные и тому подобное), выходы (результаты функционирования процесса, готовая продукция). Кроме того процесс включает ресурсы и информацию, необходимые для поддержки процесса, например: используемая технология, персонал (рабочие, служащие, должностные лица и т.п.), технологическое оборудование (технологические линии, станки, инструменты и т.п.), метрологическое оборудование, транспортные средства, энергоресурсы, используемые базы данных и т. п. При описании компонентов процесса следует также учитывать наличие инфраструктуры и рабочей среды, необходимых для осуществления процесса. Процессы взаимодействуют, а также являются взаимозависимыми. Методика преподавания дисциплины предполагает чтение лекций, проведение семинарских занятий, консультаций по отдельным вопросам дисциплины, а также выполнение контрольных и тестовых заданий. Предусмотрена также самостоятельная внеаудиторная работа студентов в процессе подготовки семинарских занятий, подготовки к тестированию, написанию контрольных работ. Промежуточный контроль знаний студентов ведется по форме опросов, тестовых заданий либо решению практических ситуаций на семинарских занятиях.

7 7 При подготовке пособия использованы научные разработки, учебнометодические материалы отечественных и зарубежных авторов-исследователей. ОСНОВНЫЕ ТЕРМИНЫ Бизнес-процесс устойчивая, целенаправленная совокупность взаимосвязанных видов деятельности, которая по определенной технологии преобразует входы в выходы, представляющие ценность для потребителя. Владелец бизнес-процесса должностное лицо, которое имеет в своем распоряжении персонал, инфраструктуру, программное и аппаратное обеспечение, информацию о бизнес-процессе, управляет ходом бизнес-процесса и несет ответственность за результаты и эффективность бизнес-процесса. Вход бизнес-процесса ресурс, необходимый для выполнения бизнеспроцесса. Выход бизнес-процесса результат (продукт, услуга) выполнения бизнеспроцесса. Документооборот система документального обеспечения деятельности организации. Заказчик должностное лицо, имеющее ресурсы и полномочия для принятия решения о проведении работ по описанию, регламентации или аудиту (проверке) бизнес-процесса. Модель графическое, табличное, текстовое, символьное описание бизнеспроцесса либо их взаимосвязанная совокупность. Моделирование бизнес-процессов это отражение субъективного видения реально существующих в организации процессов при помощи графических, табличных, текстовых способов представления. Процессный подход применение для управления деятельностью и ресурсами организации системы взаимосвязанных процессов.

8 8 Показатели бизнес-процесса количественные и/или качественные параметры, характеризующие бизнес-процесс и его результат. Показатели эффективности бизнес-процесса (ПЭ) параметры бизнес-процесса, характеризующие взаимоотношение между достигнутым результатом и использованными ресурсами. Показатели продукта (услуги) (ПП) параметры продукта бизнес-процесса. Поставщик субъект, предоставляющий ресурсы. Потребитель (клиент) субъект, получающий результат бизнес-процесса. Потребитель может быть: а) внутренний находящийся в организации и в ходе своей деятельности использующий результаты (выходы) предыдущего бизнес-процесса; б) внешний находящийся за пределами организации и использующий или потребляющий результат деятельности (выход) организации. Операция (работа) часть бизнес-процесса. Регламент бизнес-процесса (описание бизнес-процесса) документ, описывающий последовательность операций, ответственность, порядок взаимодействия исполнителей и порядок принятия решений по улучшениям. Ресурсы информация (документы, файлы), финансы, материалы, персонал, оборудование, инфраструктура, среда, программное обеспечение, необходимые для выполнения бизнес-процесса. Сеть бизнес-процессов организации совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих бизнес-процессов, включающих все функции, выполняемые в подразделениях организации. Функция направление деятельности элемента организационной структуры, представляющие собой совокупность однородных операций, выполняемых на’ постоянной основе.

9 9 СОДЕРЖАНИЕ РАЗДЕЛОВ ДИСЦИПЛИНЫ ТЕМА 1. Понятие, сущность и классификация операционных бизнеспроцессов Понятие и виды операционных бизнес-процессов. Характеристики и уровни продукта авиатранспортного предприятия. Факторы прямого и косвенного воздействия, влияющие на операционные процессы. Виды предприятий авиационного бизнеса. Классификация бизнес моделей авиакомпаний и аэропортов. ТЕМА 2. Маркетинговые бизнес-процессы Значение и сущность маркетингового подхода для авиационного бизнеса. Процесс маркетинговых исследований. Процесс сегментирования рынка. Процесс рекламной деятельности и PR. Бюджетирование и контроль маркетинга. ТЕМА 3. Бизнес-процессы снабжения Значение управления процессами поставки товаров и услуг. Принципы формирования базы поставщиков. Процесс выбора и оценки поставщиков. Технические и информационные провайдеры. Требования к закупаемой продукции. Процесс и принципы проведения тендера. Методы планирования поставок (МRP, DRP, JIT, SCP/SCE, SCOR). Организация эффективного процесса снабжения. Принципы Исикавы по организации взаимоотношений между заказчиком и поставщиком. Совершенствование процесса работы с поставщиками.

10 10 ТЕМА 4. Производственные бизнес-процессы Особенность авиатранспортной продукции и специфика ее производства. Виды потребителей авиатранспортной продукции. Виды производственных процессов на предприятиях авиационного бизнеса. Неавиационная деятельность. ТЕМА 5. Бизнес-процессы сбыта Значение сбытовых процессов на предприятиях ВТ. Понятие, типы и функции каналов сбыта. Процесс выбора посредников по сбыту. Оценка деятельности посредников. Каналы сбыта авиатранспортной продукции. Системы взаиморасчетов на воздушном транспорте. КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА ЗАДАНИЕ 1. Для закрепления теоретических знаний по дисциплине, выработки практических навыков программой предусмотрено выполнение контрольной работы (КР) на тему «Операционные бизнес-процессы на воздушном транспорте». Задание выполняется на базе авиапредприятий для студентов ЗФ — по месту работы, для студентов очного обучения на примере выбранной авиакомпании (аэропорта) в РФ или за рубежом в соответствии с предлагаемым планом. Задачей студента является описание одного из видов операционных бизнес процессов на данном предприятии, например, процесса маркетинга, сбыта, снабжения или производства. Описание выбранного бизнес-процесса студент может выполнить в свободной нотации.

11 11 ЗАДАНИЕ 2. Для практического закрепления теоретических знаний по дисциплине учебным планом предусмотрено выполнение специального задания, включающего в себя исследовательскую работу по одному из вопросов итогового контроля. Номер вопроса соответствует последней цифре зачетки (если последняя цифра «0» — то 10 вопрос). Общее оформление контрольной работы должно соответствовать принятым нормам и установленным правилам и принимается в рукописном или машинописном варианте. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ: 1. Операционные процессы предприятий ВТ, характеристики внешней и внутренней среды. 2. Виды предприятий воздушного транспорта. 3. Процесс продвижения авиатранспортной продукции на рынок. 4. Процесс анализа и сегментирования рынка. 5. Процесс выбора поставщиков и организация тендера. 6. Организация и методология планирования процесса снабжения. 7. Виды производственных процессов на предприятиях воздушного транспорта. 8. Процесс выбора посредников по сбыту и оценка их деятельности. 9. Каналы сбыта авиатранспортной продукции. 10. Нейтральные агентские сети и системы взаиморасчетов на воздушном транспорте.

12 12 ЛИТЕРАТУРА а) основная литература 1. Елиферов В. Г., Репин В. В. Бизнес-процессы. Регламентация и управление. М.: Инфра-М, с. 2. Репин В. В., Бизнес-процессы. Моделирование, внедрение, управление. М.: Манн, Иванов и Фербер, с. 3. Репин В. В., Елиферов В. Г. Процессный подход к управлению. 4. Моделирование бизнес-процессов. М.: Манн, Иванов и Фербер, с. 5. Майборода И.В., Крутер М.С. Бизнес процессы и инструменты современной корпорации: Учебное пособие. — М: МИИТ, 2005 г с. б) дополнительная литература 6. Галямина И. Г. Управление процессами. СПб.: Питер, с. 7. Кондратьев В. В., Кузнецов М. Н. и др. Показываем бизнес-процессы. М.: Эксмо, с. 8. Форд Б., Борнстайн Дж., Пруэтт П. Руководство Ernst&Young по составлению бизнес-планов. М.: Альпина Паблишерз, с. 9. Харрингтон Дж. Совершенство управления процессами. М. Стандарты и качество, с. 10. Андерсен Бьѐрн. Бизнес-процессы. Инструменты совершенствования. — М.: РИА «Стандарты и качество», с. 11. Козлов А.С. Проектирование и исследование бизнес-процессов: учебное пособие. — М: Флинта, 2011 г с.

13 13 в) программное обеспечение и Интернет-ресурсы: 12. ARIS BPM Community: Business process management discussions, news and articles (Русскоязычный BPM-блог). Режим доступа: Все о технологиях системного проектирования и бизнес-моделирования. Режим доступа: Компания Gensym, производитель системы имитационного анализа бизнеспроцессов ReThink. Режим доступа: Компания АйТи. Режим доступа: Компания ТОРА Центр. Режим доступа: Компания Бизнес Инжиниринг Групп. Режим доступа: Компания «Бизнес-инжиниринговые технологии»: Консалтинг. Бизнес семинары. Режим доступа: Компания SAP AG. Режим доступа: Business Process Management (BPM) — программы для управления бизнес процессами, процессное управление, автоматизация бизнес-процессов. Режим доступа: SoftwareAG, компания-производитель инструментария для управления бизнес-процессов, консалтинг в области процессного управления. Режим доступа: Портал по методологии и программному обеспечению ARIS. Режим доступа:

«Аэрофлот» оптимизировал бизнес-процессы с помощью аналитической платформы

«Аэрофлот» первым среди российских операторов завершил проект по внедрению в свою деятельность конфигурируемой аналитической платформы Sabre Intelligence Exchange (Sabre IX), сообщает IT-провайдер. Решение призвано улучшить бизнес-процессы взаимодействия с клиентами и сотрудниками перевозчика, повысить уровень анализа и документирования сведений о бронировании. Оно также используется для управления разрозненными коммерческими данными.

Внедрением технологии занималась компания Integro Technologies, имеющая собственный Центр экспертизы по решениям Sabre и входящая в «Рамакс» (ранее другое дочернее подразделение этой компании помогло «Аэрофлоту» внедрить автоматизированную систему поддержания летной годности и ТОиР — AMOS). Integro Technologies стала первым интегратором, установившим эту платформу на российском рынке, рассказал ATO.ru генеральный директор компании Юрий Петров. Sabre IX работает со всеми информационными IT-системами «Аэрофлота» и способна контролировать, систематизировать и передавать коммерческие данные, а также анализировать показатели продаж в режиме онлайн.

Как пояснили ATO.ru в Integro Technologies, с момента внедрения платформы было запущено более 40 бизнес-сценариев. Автоматизированы многие бизнес-процессы, например в части Revenue Integrity — защиты целостности доходов как наиболее важной составляющей деятельности авиакомпании. Значительная часть решений позволила увеличить скорость обработки данных и сократить риски, связанные с человеческим фактором. Доходы компании выросли благодаря персонализации и улучшению целевых маркетинговых предложений, полученных путем сбора данных о предпочтениях клиентов.

В результате внедрения платформы у авиакомпании теперь есть доступ к обновлению в режиме реального времени сведений о ближайших рейсах и к карточке участника бонусной программы, а также к получению путешественником Push-уведомлений для оценки уровня сервиса после полета. Sabre IX позволяет аккумулировать и стандартизировать контактные данные о своих клиентах с учетом полетной информации для начисления бонусных баллов.

Также пассажиры «Аэрофлота» теперь смогут за сутки до вылета получать оповещения через электронную почту и смс-сообщения о начале онлайн-регистрации, о необходимости оплатить билет до конца срока бронирования, об изменении выхода на посадку и ее начале.

Директор по информационным технологиям «Аэрофлота» Кирилл Богданов отметил, что приложение дает возможность производить более глубокий анализ с помощью автоматизированных функций. Сбор данных при бронировании и регистрации пассажиров позволяет передать, в частности, сведения о трансферных перелетах, несопровождаемых детях и уровне загрузки рейсов в информационные системы авиакомпании.

Платформа уже используется многими зарубежными перевозчиками, например авиакомпаниями American Airlines, SouthWest, Etihad Airways, British Airways, Cathay Pacific, Virgin Australia, отметили в Integro Technologies.

«Аэрофлот» осуществляет переход на СОА

| Поделиться Переход на сервис-ориентирванную архитектуру позволяет на ином качественном уровне реализовать поддержку сквозных бизнес-процессов. Однако при всех достоинствах этой архитектуры реальных проектов построения СОА в России пока единицы. Одним из наиболее масштабных в России, да и в мировой авиаиндустрии, является проект создания СОА в компании «Аэрофлот – Российские авиалинии». Переход на СОА является стратегической задачей для компании и пока далек от завершения, но уже сделан принципиально важный шаг – создана центральная интеграционная шина класса ESB и идет подключение к ней более десятка информационных систем, обеспечивающих производственную деятельность компании. Партнером выступает BCC Group.

страницы:   1   |   2    |  следующая

Корпоративные информационные системы (КИС) авиакомпаний состоят из множества узкоспециализированных программных приложений, поддерживающих как бизнес-процессы верхнего уровня, так и технологические и производственные процессы авиаперевозчиков, связанные с управлением полетами, обслуживанием авиапарка, взаимодействием с пассажирами. В последние годы на первый план для авиакомпаний вышла необходимость он-лайн интеграции существующих приложений для получения актуальной и непротиворечивой информации о деятельности компании, дающей возможность оперативного принятия оптимальных управленческих решений. Вопрос гибкости ИТ-инфраструктуры, возможности ее быстрой адаптации к изменяющимся требованиям бизнеса становится актуален для многих компаний, особенно работающих в высоко конкурентных отраслях, каким является и рынок авиаперевозок. В нынешней нестабильной экономической ситуации выиграет тот, кто в наибольшей степени готов, в том числе технологически, принимать грамотные решения и быстро адаптироваться к изменениям бизнес-среды.

Начало СОА

Среди российских компаний-авиаперевозчиков «Аэрофлот – Российские авиалинии» обладает, пожалуй, наиболее масштабной и сложной корпоративной информационной системой. В ее состав входит около 200 программных приложений. Среди используемых в «Аэрофлоте» ИТ-систем как новые продукты ведущих вендоров, включая ERP-систему SAP, так и системы, разработанные на заказ много лет назад. КИС «Аэрофлота» поддерживает функционирование и управление всеми основными бизнес-процессами компании, и для повышения уровня этой поддержки крайне важны высокий уровень интеграции разнородных информационных систем, а также надежность и отказоустойчивость как самих систем, так и механизмов их взаимодействия.


«Аэрофлот» контролирует 51% российского рынка регулярных международных перевозок и примерно 12% внутренних авиаперевозок

В 2004 году в «Аэрофлоте» стартовал многоэтапный и долгосрочный проект по переходу на сервис-ориентированную архитектуру, получивший название «КСИП» — корпоративная система интеграции приложений. Долгосрочной целью перехода на СОА является обеспечение высокой надежности функционирования всей ИТ-инфраструктуры авиакомпании и обеспечение широких возможностей по оперативной и эффективной ее перестройке под требования бизнеса. В основу КСИП были положены интеграционные продукты IBM WebSphere. В качестве генерального подрядчика и основного исполнителя этого проекта была выбрана группа компаний BCC. Как отметил Валерий Липкин, президент BCC, «ценность качественных ИТ для бизнеса раньше других ощутили те российские компании, которые действуют на быстро изменяющихся рынках с высоким уровнем конкуренции. Именно на таком рынке успешно работает «Аэрофлот», и не случайно, что эта компания одной из первых в России приступила к СОА-интеграции своих бизнес-приложений».

«Аэрофлот — Российские авиалинии» – крупнейшая российская авиакомпания, перевозит более 8 млн человек в год, а вместе с дочерними компаниями – свыше 10 млн. Располагая авиапарком в количестве 84 воздушных судов, осуществляет собственные рейсы в 96 пункта 49 стран (всего — 302 рейса в день). Контролирует 51% российского рынка регулярных международных перевозок и примерно 12% внутренних авиаперевозок.

Компания основана в 1923 году, базируется в Москве, в международном аэропорту Шереметьево. В 2006 году «Аэрофлот» стал первой российской авиакомпанией, вступившей в глобальный альянс SkyTeam. Совместная маршрутная сеть альянса насчитывает 841 пункт в 162 странах. «Аэрофлот» – первая российская авиакомпания, получившая сертификат оператора международного авиационного стандарта производственной безопасности IOSA.

Технические сложности перехода на СОА, по словам Сергея Кирюшина, заместителя генерального директора, директора департамента ИТ компании «Аэрофлот», обусловлены несколькими причинами. Стандарты СОА не всеми вендорами проработаны в достаточной степени, и большинству представленных на рынке приложений еще предстоит пройти определенный путь, чтобы им соответствовать. Более того, не существует единых стандартов, которые помогали бы строить кросс-вендорные решения. Разные вендоры продвигают зачастую несовместимые друг с другом стандарты реализации сервис-ориентрированной архитектуры.

Илья Зуев, «Райффайзен банк»: Передовые технологии не помогут, если в ИБ-процессах отсутствуют качество и полнота

ИТ в банках

Как рассказал Сергей Кирюшин, выбор в пользу продуктов IBM был сделан потому, что этот вендор обладает наибольшим опытом в разработке платформ для создания сервисно-ориентированной архитектуры, продукты IBM действительно позволяют создавать мультиплатформенные системы, предлагают максимальную из представленных на рынке функциональность и соответствуют потребностям крупных предприятий. В принципе, задача интеграции данных может быть решена и другими способами, например, использованием ETL-систем для передачи информации в хранилища данных и систем класса BI. Но для сложной он-лайн интеграции многочисленных и разнородных приложений такой весьма распространенный и апробированный подход не приемлем.

страницы:   1   |   2    |  следующая

Виды бизнес-процессов

Дать чёткое и исчерпывающее определение тому, что такое бизнес-процесс, не так просто. Бизнес-процессы – это всё то, что происходит в компании. При этом каждый такой процесс имеет отношение в равной степени к работникам компании и её клиентам, потому что конечная цель каждой компании – создавать ценности для клиента. От бизнес-процессов неотделимо и понятия продукта. Продуктом может быть не только продукция, но и, например, отчёт, заявка, любой документ.

Существуют разные виды бизнес-процессов, которые выделяются в зависимости от того, к какой области работы предприятия они относятся.

Основные, дополнительные и вспомогательные бизнес-процессы

Основным бизнес-процессом, как правило, является производство продукции/оказание услуг. Неразрывно связанным с ним и также основным бизнес-процессом является продажа товаров/услуг.

К основным процессам могут примыкать те, которые обеспечивают дополнительную ценность. Например, производство конфет – основной процесс, но без яркой упаковки их не получится продать дорого, поэтому все действия, направленные на производство коробок для конфет и их расфасовывание, также можно причислить к основным процессам.

Дополнительным бизнес-процессом может стать деятельность, связанная с основной и также приносящая доход, но менее важная. Для отеля такой деятельностью может стать обеспечение работы ресторана рядом с главным корпусом; для питомника, продающего саженцы деревьев – торговля новогодними ёлками.

Вспомогательные бизнес-процессы потому так и называются, что не нужны компании сами по себе, однако без них невозможна основная и дополнительная деятельность. Для подавляющего большинства компаний вспомогательные процессы – это закупка сырья и оборудования, ведение бухгалтерии, кадровая политика.

Для наглядности взаимосвязей между бизнес-процессами разных видов используется высокоуровневая карта бизнес-процессов или, другими словами, карта бизнес-способностей. Такая карта представляет процессы компании в виде деятельности, потребляющей ресурсы и выпускающей продукцию или услуги, и наглядно отображает, что организация должна уметь делать, чтобы систематически и предсказуемо достигать своих целей.

Заказать демо

Виды вспомогательных бизнес-процессов

Наиболее важными из вспомогательных являются следующие виды бизнес-процессов:
  • Обеспечивающие.
  • Управления.
  • Развития.
К обеспечивающим относится всё, что необходимо для поддержания основной деятельности: закупки, оборудование, аренда.

Процессы управления, в свою очередь, подразделяются на:


  • Выработку стратегии.
  • Планирование.
  • Контроль.
Например, к процессам управления относятся поиск новых рынков сбыта, установка объёмов выработки продукции, контроль кассиров, а также внедрение и обслуживание BPM-систем.

Бизнес-процессы развития необходимы, чтобы предприятие могло улучшать свои показатели. К примеру, обучение сотрудников, внедрение систем BPM, применение новых технологий помогают не отставать от конкурентов и повышать уровень дохода.

Новый термин от Forrester

В контексте обсуждения того как будут выглядеть бизнес-процессы в будущем и как следует готовиться бизнес-лидерам и ИТ-лидерам эксперты Forrester предложили ввести термин “большой процесс”. С точки зрения Forrester, большой процесс – это когда высшие руководители бизнеса и технологий принимают изменения в бизнес-процессах, смещая фокус организации с изолированных проектов BPM и улучшения процессов на устойчивую программу трансформации бизнес-процессов в масштабах всего предприятия, которая затем поддерживается и реализуется высшим руководством. Данный термин не нашел широкого распространения среди экспертов-практиков BPM, но может быть полезен для осмысления в контексте цифровой трансформации предприятия.
Есть идея о том, что нужно «закрепить» в сообществе BPM практику взгляда на бизнес-процессы в большом масштабе. Вместо того, чтобы заниматься изолированными проектами, нам нужно проводить большие трансформирующие BPM-программы, лидирующую позицию в которых будет занимать клиент. Нам также необходимо глобализировать, стандартизировать и гуманизировать наш подход к процессам. На самом деле, я бы даже сказала, что нужно избавиться от «жаргона процессов» и говорить на бизнес-терминах. […] То, что мы в Forrester называем «большим процессом», нужно начать делать прямо сейчас. Большой процесс – это способ мышления в большем масштабе, чем сейчас делают многие профессионалы в области бизнес-процессов, особенно когда они думают об отдельных проектах. Конни Мур (Connie Moore) – Всемирно признанный консультант по автоматизации процессов и управлению клиентским опытом. Возглавляет исследовательские и консультационные службы в области цифровой трансформации в Deep Analysis, концентрируясь на интеллектуальной автоматизации цифровых процессов, RPA, интеллектуальном анализе процессов, интеллектуальном захвате, управлении информацией и управлении коммуникациями с клиентами.

Зачем нужно знать виды бизнес-процессов

Но всё, о чём мы говорили выше – теория. Есть ли практическое применение у этих знаний?

Самым главным здесь является хорошее понимание, где у нас центр, а где периферия; что первично для бизнеса, а что вторично.

Возьмём ту же бухгалтерию. Она требует:

  • Собственной площади.
  • Сотрудников.
  • Приобретение компьютеров и ПО.
  • Организации курсов повышения квалификации.
  • Обновления ПО и закупок нового по мере устаревания.
Всё это может ложиться на предприятие тяжким грузом, но здесь мы видим пример не вполне верного подхода: бухгалтерия мыслится как основной процесс, то есть такой, который нужно обслуживать всеми силами. В то время как он является вспомогательным – а значит, фирма не обязана его поддерживать за счёт приложения всех своих сил и ресурсов.

Отдел бухгалтерии, охраны, IT в любой момент можно упразднить и отдать на аутсорсинг сторонним специалистам. Зачастую для развития руководству фирмы важно это осознать, и не только на теоретическом уровне, но и на практическом.

То же самое касается BPMS. Часто их внедрение становится самоцелью и как бы превращается в основной процесс, который нужно поддерживать всеми силами. Это приводит к некоторой узости мышления, при которой не рассматриваются альтернативные варианты – более доступные по цене и более простые в использовании.

Если компания планирует реинжиниринг, то нужно с самого начала разобраться, какие виды бизнес-процессов относятся к основным, а какие к вспомогательным. Это позволяет не только провести реинжиниринг с меньшими затратами, но и переосмыслить деятельность компании, стянуть к центру те силы и ресурсы, которые были нерационально распределены на периферии и тратились на обслуживание вспомогательных бизнес-процессов. Заказать демо

Елена Гайдукова, маркетолог-аналитик. Работает в сфере BPM и автоматизации процессов с 2014 года. В настоящее время является бренд-менеджером решений на базе Comindware Business Application Platform.

Мировой опыт применения систем управления бизнес-контентом в авиации

25.06.2018


Александр Бейдер,
директор по развитию
направления ECM,
TerraLink

Небо, авиация, самолеты и приглашение опаздывающих на посадку. Это заставляет биться сильнее любое, даже закаленное в административных баталиях, сердце. Кто из нас в детстве не смотрел на белый след улетающего за горизонт реактивного самолета. Но только сейчас, как никогда ранее, мы понимаем, какой огромный труд целой армии специалистов необходим для того, чтобы беспечить безопасность наших полетов, своевременный вылет и приемлемую для среднего гражданина стоимость билета.

Государство всегда уделяло огромное внимание вопросам регулирования авиационной отрасли, что естественно в виду того влияния, которое оказывает ее работа на национальную безопасность, экологию, здоровье пассажиров и экономику в целом. Сегодня наша авиация, как и авиация во всем мире, переживает не самые лучшие времена. Имеется целый ряд факторов мировой и национальной экономики, влияющих на ее работу.

Основные факторы, влияющие на работу авиационной отрасли в целом

Особенности современной корпоративной культуры Любое коммерческое предприятие в любой отрасли будет заинтересовано, прежде всего, в получении максимальной прибыли для своего развития и удовлетворения потребностей своих акционеров, что вынуждает авиационные предприятия искать новые пути совершенствования своей деятельности.

Стоимость обеспечения соответствия требованиям национальных и международных регуляторов высока и непрерывно возрастает. Риски стоят дорого, а их игнорирование – еще дороже. Что заставляет предприятия искать способы обеспечить надежное функционирование своего бизнеса.


Квалифицированные трудовые ресурсы становятся все менее доступными в связи с депопуляцией, ростом среднего возраста населения и либерализации миграционного законодательства. Конкуренция за обученных сотрудников возрастает, что сказывается на себестоимости авиакомпаний, а наем сотрудников с недостаточным уровнем обучения несет заметные риски в области надежности авиационных продуктов и безопасности перевозок.

Макроэкономические и политические факторы

Рост неопределенности в связи с непредсказуемой динамикой цен на мировых рынках и политической ситуацией, изоляционистская политика ведущих западных государств затрудняют планирование и финансирование долгосрочных проектов.

Динамика рыночной ситуации и рост конкуренции

Рыночные процессы приводят к необходимости укрупнения предприятий, и тенденция слияний и поглощений, в том числе, вертикальной интеграции компаний отрасли, будет сохраняться.

Конкуренция со стороны производителей и эксплуатантов авиационной техники из Азиатского юго-восточного региона будет усиливаться.

Возрастание сложности авиационных продуктов, рост себестоимости их эксплуатации и развития, требуют создания и надежной работы бизнес-сети, организации эффективного взаимодействия, и даже с прямыми конкурентами.


Что такое Enterprise Information Management (EIM)?

EIM представляет собой интегрированную дисциплину для получения, структурирования, описания, управления и доступа к структурированной и не структурированной информации, обеспечивая защищенный, коллаборативный и легкий способ работы с ней.
Невзирая на технологические и корпоративные ограничения, EIM повышает эффективность, прозрачность, понимание бизнеса, принятие решений и привлечение клиентов для достижения лучших результатов в новой цифровой экономике.
EIM позволяет предприятиям обеспечивать безопасность своей информации в разнообразных и сложных ландшафтах организационных подразделений, унаследованных систем, корпоративной и регуляторной политики, бизнес-контента и неструктурированных больших данных.
Программное обеспечение Enterprise Information Management помогает компаниям получить 360-градусный обзор своих больших данных и аналитики, оптимизируя организационные рабочие процессы, повышая качество информации и создавая интегрированные пользовательские интерфейсы для конечных пользователей в рамках единой платформы.
Концепцию EIM разрабатывала и активно продвигала компания Open Text.

Рост ожиданий со стороны конечных пользователей

Коммерческие клиенты, как физические лица, так и в целом компании, ожидают качественного роста потребительских свойств существующих авиационных продуктов, появления новых продуктов, обеспечение цифровых каналов взаимодействия с ними, и все это – на фоне требований сокращения совокупной стоимости владения.

Государственные заказчики ожидают, что новые авиационные продукты смогут эффективно противодействовать самым разным вызовам в области безопасности, в том числе, и неизвестным сегодня.

Все без исключения заказчики ожидают поддержку со стороны производителя в течении всего жизненного цикла изделия/продукта, и отдают явное предпочтение тем поставщикам, которые смогут гарантировать подобный сервис.

Каким образом авиационные компании могут справиться с подобными вызовами? Основные стратегии

Развитие продуктов

Авиационные предприятия, как и все другие субъекты экономической деятельности, постоянно сталкиваются с возрастающей конкуренцией и возможными потерями своей рыночной доли в этой связи. Первым, и наиболее естественным, ответом на происки конкурентов становится ускорение выпуска новых продуктов, в первую очередь, качественно новых продуктов, ориентированных на цифровые каналы взаимодействия с пользователями. Ну, а там, где это невозможно по сути самого продукта – максимально использовать цифровые методы его проектирования, управления разработкой и выпуском, продвижения и распространения.

Повышение эффективности производства

Любое предприятие может иметь право на существование только в том случае, если оно экономически эффективно. И это справедливо даже при традиционно невысокой маржинальности авиационной отрасли. При заданном объеме рынка и клиентской базы главным путем повышения экономической эффективности является снижение себестоимости корпоративных бизнес-процессов. Перевод коммуникаций с поставщиками и клиентами в цифровые каналы, использование электронных документов вместо бумажных в рабочих процессах, требующих взаимодействия между сотрудниками – общепризнанный путь повышения эффективности производства, снижения внутренних затрат, гарантия возможности гибкого реагирования на изменения требований рынка и регуляторов.

Управление рисками

Анализ рисков, в первую очередь, рисков авиационных происшествий и инцидентов, и управление рисками являются очень сложной задачей, требующей наличие общепризнанной методологии и применения развитого математического аппарата. Как известно, ИКАО ведет самую активную работу в этом направлении и выпускает соответствующие стандарты. Никак не отрицая продуктивность комплексного, системного подхода к вопросу управления рисками, необходимо особенно подчеркнуть важность и необходимость регистрации, документирования и анализа факторов, наличие которых создает потенциальные условия для АП или непосредственно приводит к нему.

Обеспечение соответствия деятельности компании требованиям законодательства

Несоблюдение требований законодательства, нормативных документов, правил и стандартов надзорных органов, собственных правил и процедур, и др. может иметь своим следствием применения юридических санкций или санкций регулирующих органов, финансовых или репутационных потерь, вплоть до отзыва лицензии на деятельность. А если дело касается, например, экспортного регулирования, то уголовные преследования более чем реальны. Предприятие обязано выстроить свою систему управления и контроля таким образом, чтобы обеспечить соблюдение действующих норм, иметь возможность при необходимости продемонстрировать их соблюдение и оперативно устранить несоответствия в случае их выявления. В условиях динамически развивающего рынка, возрастающих требований к финансовой дисциплине и обеспечению безопасности, такая задача может потребовать значительных затрат. Однако, несоблюдение требований может стоить еще дороже.

Вопросы соответствия настолько важны, что им необходимо уделять постоянное внимание. Авиакомпании обязаны иметь возможность доказательно подтвердить соответствие своих продуктов требованиям как локальных, так и глобальных регуляторов для того, чтобы сохранить свое место на рынке. И тут дело не может ограничиться только выпуском паспортов безопасности продукта. Долговременное защищенное хранение документации; сохранение истории работы с документом, его изменений и создания версий, и, особенно, операций, которые относятся к безопасности документа; документация, касающаяся инцидентов и факторов, которые чуть было не привили к АП, — все это, и много другое, необходимо иметь в состоянии, которое позволит провести аудит соответствия исчерпывающим образом и в кратчайшие сроки для того, чтобы минимизировать операционные, юридические, финансовые и другие риски.

Обмен знаниями и пропаганда лучших практик в компании

Динамичное обновление персонала, появление новых требований регуляторов, установка нового оборудования, совершенствование системы управления компанией и другие реалии работы авиа предприятий требуют, чтобы сотрудники в максимально короткие сроки знакомились с новыми положениями и инструкциями, а затем, как можно скорее и правильно начали применять их на практике. Компании обязаны накапливать знания и лучшие практики работы с тем, чтобы оперативно распространять их в коллективе, активно пропагандируя культуру ответственной и безопасной работы.

Применение сотрудниками знаний на практике – это объективная необходимость, но, как только мы вступаем в зону исполнения бизнес-процессов, то наилучшим способом их организации будет такой, когда влияние человеческого фактора будет минимальным, а решения будут приниматься системой автоматизировано – на основе бизнес-правил, анализа данных, с помощью автоматических классификаций, машинного самообучения и т.д. И все это может произойти гораздо раньше, чем мы можем предполагать.

Не будет слишком большим преувеличением сказать, что совокупность упомянутых стратегий, взятых в комплексе и системно, и будет составлять ядро того, что сегодня принято называть трансформацией бизнеса авиационного предприятия, вне зависимости от того, какой подотрасли оно относится.


C помощью каких инструментов авиационные предприятия могут реализовать трансформацию своей деятельности. ECM, EIM и/или ERP?

Авиационная отрасль в целом, повидимому, не имеет себе равных среди других отраслей в части своей насыщенности аппаратными и программными средствами для управления работой предприятий, оборудования, контроля безопасности, анализа, прогнозов и т.д. Выбор применяемых здесь программных средств весьма широк – от настольных приложений до многофункциональных облачных платформ. Однако, в рамках настоящей статьи, нам бы хотелось привлечь внимание читателей к одному определенному классу информационных систем, на наш взгляд, возможности которого еще не оценены в авиаотрасли в полной мере и могут принести авиационным компаниям значительные выгоды при реализации программ трансформации в непростых современных условиях.

Речь идет о системах, обеспечивающих управление неструктурированной бизнесинформацией, или контентом. В отличии от систем ERP, где вся информация представлена, главным образом, в структурированном виде, в системах класса ECM (Enterprise Content Management) информация представлена в существенно неструктурированном виде, а именно, в виде документов или других двоичных объектов произвольной структуры. В нашем обиходе класс таких систем не совсем корректно определяется словом «документооборот», хотя сущность их не столько в том, чтобы обеспечивать движение документов в компании, сколько в том, чтобы с помощью документов обеспечить реализацию бизнес-целей компании с максимальной эффективностью и, при этом, в полном соответствии с действующим законодательством и существующими регуляторными нормами.

В настоящее время в область действия ECM-систем попадают не только процессы, связанные с внутрикорпоративной обработкой документов, но вопросы выявления смысла текстов, организации пользовательского интерфейса (что часто теперь называется словом «experience» — опыт, но может быть переведено также и как переживание или приключение), взаимодействия географически удаленных предприятий в рамках реализации единой цепочки добавленных стоимостей. Также и существенно расширилось понимание того, что, собственно, относится к категории значимого для бизнеса контента. В этой связи мы имеем возможность уже сегодня наблюдать дальнейшее развитие понятийного аппарата, что выражается в появлении, и, по-видимому, прямо на глазах, устаревании, термина EIM (Enterprise Information Management) – управление корпоративной информацией, по-прежнему, для простоты упоминаемого как документооборот.

В настоящее время общепризнанным мировым лидером на рынке ECM/EIM приложений является компания OpenText, обладающая самым широким на рынке портфолио для решения задач по управлению бизнес-информацией самого разного типа и назначения. Кроме того, в состав большинства продуктов компании OpenText входят готовые к использованию коннекторы с наиболее значимыми для управления бизнесом приложениями и модулями SAP ERP, в том числе, ориентированными на применение в логистике и авиации, что делает продукцию компании особенно востребованной.

Далее давайте посмотрим на конкретных примерах, как системы класса ECM/EIM от компании OpenText, применяемые в тесной интеграции с SAP ERP, могут обеспечить реализацию ключевых инициатив, входящих в контур трансформации авиационных компании. Для каждой их трех основных гражданских подотраслей – авиационная промышленность, работа аэропортов и деятельность авиатранспортных компаний – мы выделили по одной типовой задаче, в которой преимущества применения ECM видны наиболее ярко. Что, конечно же, никак не отменяет факт наличия и других задач для применения ECM и/или использования других инструментов для автоматизации бизнес-процессов в отрасли. Сказанное ниже следует рассматривать только в качестве примера варианта применения ECM-систем, но никак не в качестве единственно возможной задачи или рекомендации по наиболее приоритетному выбору.

Авиационная промышленность – управление жизненным циклом продукта

Обычно задача управления ЖЦ продукта рассматривается заказчиками и некоторыми специалистами только в контексте применения систем класса PLM. На самом деле, эта задача гораздо шире, по крайней мере, если учитывать необходимость документационного обеспечения всех этапов цепочки процесса выпуска продукта.

Выпуск такого сложнейшего научно-технического изделия, каким является летательный аппарат, да и практический любая из его комплектующих, требует подготовки и выпуска огромного количества документации – от анализа рыночных потребностей и концепции на этапе подготовки к его выпуску, до контрактной документации с субподрядчиками в ходе производства и отгрузочной, эксплуатационной, информационной и другой документации при его поставке покупателям. Включая, увы, также их жалобы, рекламации и сообщения об АП. При этом документация должна отражать все особенности конкретного экземпляра изделия. В числе выгод, которые получают авиапроизводители от применения систем этого типа, обычно упоминаются такие, как:

  • Постоянное сохранение в системе результатов разработок и внедренных инноваций в стандартных корпоративных форматах на основе заранее утвержденных шаблонов, что улучшает распространение знаний между руководством, продавцами, инженерами, маркетингом, а также способствует повышению качества и результативности планирования производства.
  • Сокращение цикла разработки, улучшение соответствия требованиям клиентов поддерживается, не в последнюю очередь, выпуском высококачественной документации, накоплением библиотеки лучших практик документирования, улучшением взаимодействия между группами разработчиков и внутри них.
  • Централизованное и управляемое хранение данных, изображений, киноматериалов, других информационных активов, что обеспечивает гибкость их использования, актуальность, непротиворечивость, оперативную публикацию для нужд клиентов, бизнес-партнеров и внутренних бизнес-пользователей.
  • Оперативная подготовка необходимых документов по запросам регуляторных органов, и/или публикация документов на сайте для прямого доступа уполномоченных сотрудников компетентных органов.

По имеющимся оценкам, корректная документация изделия может сократить объем работ, необходимых для устранения брака и других переделок – в 8 раз, и сократить время прохождения приемочных испытаний – в 5 раз.

Поэтому пользователями решений OpenText являются такие компании, как Lockheed Martin Aeronautics, Northrop Grumman, Airbus, Boeing, Bombardier, Volvo Aero, Goodrich, QinetiQ, и другие ведущие производители авиационной техники и/или ее отдельных комплектующих.

Работа аэропортов – обслуживание и эксплуатация оборудования

Как показывает анализ мирового опыта, задача управления основными фондами и ресурсами авиатранспортных предприятий всегда является высоко актуальной, в первую очередь, для служб, занимающихся эксплуатацией инженерно-технических сооружений аэропорта. Как правило, одной из ключевых проблем становится обилие необходимых для работы документов, таких как руководства по эксплуатации, руководящие документы и инструкции, отчеты о ремонтах, и т.д., а также в сложности поиска их актуальных версий. Оцифровка документации по эксплуатируемым объектам предоставляет персоналу оперативный и контролируемый доступ ко всей необходимой им для работы инструктивной документации, которая поддерживается ECM-системой в актуальном состоянии. Для обеспечения целостности и непротиворечивости информации ECM-решения должны работать в режиме тесной интеграции с ERP-системой и ее приложениями для управления основными фондами предприятия. В числе выгод, которые получают аэропорты от применения систем этого типа, обычно упоминаются такие, как:

  • Существенное повышение достоверности данных, необходимых для планирования регламентных работ, планово-предупредительных ремонтов и т.д., а также подготовки заданий на их выполнение;
  • Значительное снижение затрат труда и времени персонала на подготовку, согласование и использование документов, связанные с эксплуатацией основных фондов;
  • Минимизация рисков несоответствия эксплуатационных документов действующим руководящим документам служб эксплуатации и регламентирующим документам контролирующих органов;
  • Радикальное сокращение количество аварийных ситуаций за счет проведения своевременного выполнения корректирующих действий, в том числе, предупредительных ремонтов;
  • Повышение эксплуатационной готовности авиапарка и сокращение сроков обслуживание в аэропорту.

Международная практика применения систем управления корпоративной информацией для управления основными фондами показывает, что в результате может быть обеспечено общее снижение эксплуатационных затрат в размере от 15 до 20%.

Не случайно, что решения OpenText используются для автоматизации различных задач в аэропортах Хитроу, Манчестер, Вашингтон, Брюссель, Лион, Сидней, Малайзия, Абу Даби, и др.

Пассажирские перевозки – электронные торговые площадки

В условиях роста цены на топливо и ГСМ, роста затрат на обеспечение безопасности, стагнации маржинальности и других неприятных особенностях современного рынка авиаперевозок, каждый клиент становится важным. Его привлечение и удержание – вот те цели, которые ставят перед собой абсолютно все ответственные пассажирские авиатранспортные компании.

Ожидания пассажиров подогреваются цифровизацией окружающей среды. Пассажир хочет не только сократить время регистрации, но получать разнообразные цифровые сервисы как во время ожидания, так и во время полета. И все это — идеальная среда для того, чтобы продвигать партнерские для авиакомпании бренды и даже продать пассажиру что-либо, возможно, даже вполне ему полезное. Что не только развлечет пассажира, но и станет источником дополнительного дохода для авиакомпании.

Абсолютно понятно, что такие предложения должные быть консистентными и единообразно предлагаться на всех этапах обслуживания пассажира, а также идентичными при распространении по всем каналам, используемым пассажиром при получении информации. Также более чем желательно понимать сферу интересов, образовательный и социальный статус пассажира, иначе эта информация вместо развлечения станет для него просто еще одним раздражителем полета.

Электронные торговые площадки стали уже традиционным и понятным авиакомпаниям инструментом для взаимодействия с пассажиром. Тут важно привлечь внимание читателя к тому, что все изображения товаров, промо-ролики, фотографии номеров отелей и пейзажей, статьи и заметки – есть ни что иное, как медиа-контент, который необходимо подготовить, собрать, согласовать, удобно представить и гарантированно исключить из дальнейшего использования после завершения срока действия контракта с правообладателем. То есть, торговые площадки должны использовать для своей работы то, что называется DAM (Digital Assets Management) – системы управления цифровыми активами. Программы лояльности, товары со скидкой за баллы и мили, подписка на новости – все средства хороши, чтобы получить электронную почту или watsup пассажира и, затем постоянно подогревать его интерес к своему бренду.

Доступная статистика говорит, что правильно организованное взаимодействие с клиентами может удерживать до 86% клиентов за три года, в то время как те компании, которые не заботятся об этом, могут терять до 50% своих клиентов. Наиболее успешно работающие компании имеют до 95% удовлетворенных клиентов против тех, кто позволяет себе иметь до 40% недовольных.

Эти и другие возможности продвинутых ECM-систем объясняют, почему решениями OpenText пользуются Lufthansa, Turkish Airlines, Bangkok Airways, LOT, SpainAir и многие другие.

Что осталось за бортом?

За бортом нашего обзора осталось несколько, на наш взгляд, небезынтересных тем:

  • Применение ECM-систем в национальных и международных государственных органах, осуществляющих регулирование и контроль авиации.
  • Применение электронных документов, в том числе, в формате EDI, для сквозного обмена информацией между всеми участниками процесса авиаперевозок – от производителя до авиакомпании и сервисных предприятий в аэропортах.
  • Конкретные сценарии использования ECM-систем, решаемые ими задачи и программные средства для их реализации, а также важнейшие вопросы интеграции ECM-систем в информационный ландшафт авиапредприятия.
  • Обеспечение информационной безопасности, соответствие международным стандартам регулирования обработки информации в ECM-системах.

Обсуждению этих вопросов мы планируем посвятить последующие публикации и привлечь для этого ведущих отраслевых экспертов.


Источник: журнал «Технологии гражданской авиации», № 1, 2018.

Другие статьи


Авиакомпания Северо-Запад внедрила в бизнес-процессы систему Leo PSS

Компания «Сирена» — ведущий российский поставщик технологических решений для авиационной отрасли сообщила о том, что Авиакомпания «Северо-Запад», базирующаяся в Москве и Санкт-Петербурге, запустила в эксплуатацию систему обслуживания пассажиров — Leo PSS.

Система Leo PSS была полностью интегрирована в IT-систему авиакомпании без остановки операционной деятельности.
Разработанная «Сиреной» система обслуживания пассажиров Leo PSS обладает широким функционалом для реализации главной задачи — повышения доходности авиакомпании и снижения стоимости управления ресурсами.

По оценкам «Сирены», эксплуатация Leo PSS поможет Авиакомпании «Северо-Запад» достичь нового уровня цифровизации и успешно отвечать современным требованиям рынка, а также станет стратегическим шагом в дальнейшем развитии.

Полномасштабное внедрение всех компонентов PSS Leonardo в бизнес-процессы перевозчика позволяет существенно расширить коммерческие возможности и максимально эффективно управлять продажами.

Компания «Сирена» — ведущий российский поставщик информационных технологий для предприятий транспортной отрасли, лидер в области дистрибуции авиационных услуг.

Компания разрабатывает решения и продукты для автоматизации бизнес-процессов авиакомпаний, аэропортов и агентств по продаже перевозок. В системе бронирования «Сирена» представлены не только рейсы всех авиаперевозчиков России и ближнего зарубежья, осуществляющих регулярные авиарейсы, но и полностью открыты для бронирования иностранные авиакомпании.

Спектр решений «Сирены» включает бронирование и продажу перевозок через интернет, сервисы по получению статистики, управлению субагентской сетью, продажи неавиационных услуг. «Сирена» является стратегическим партнером IATA.

Авиакомпания «Северо-Запад» за 11 лет работы накопила значительный опыт в организации VIP-авиаперевозок, заявила о себе, как о серьезном участнике рынка. Приоритеты компании: конфиденциальность, безопасность, комфорт.

Под управлением компании находятся воздушные суда самых известных мировых авиационных производителей: Gulfstream Aerospace, Bombardier Aerospace, Dassault Aviation, Leonardo Helicopters. Базовые аэропорты находятся в Москве и Санкт-Петербурге.

Авторские права на данный материал принадлежат компании «Сирена-Трэвел». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Управление процессами в деловой авиации

Управление процессами в бизнес-авиации – это один из тех навыков, которыми хорошо владеют немногие сотрудники летной службы. И слишком многие открывают для себя неудачный путь.

При правильном выполнении организация , основанная на процессах , неизменно обеспечивает высочайший уровень эффективности и, кажется, работает без усилий.

Так почему же больше летных отделов не находится в полностью развернутом рабочем режиме, основанном на процессах?

Go

Beyond IS-BAO

«Я зарегистрирован в IS-BAO, поэтому я уже задокументировал процессы в своем летном отделе», — это фраза, которую мы часто слышим, но это просто неправда.

Когда вы зарегистрируетесь в IS-BAO, вы преодолеете важную веху, которая приведет к более безопасной работе. Тем не менее, основное внимание обычно уделяется более глубокому изучению полетов.

А как насчет процессов в функциях «Планирование и диспетчеризация», «Техническое обслуживание», «Бизнес-услуги», «Администрирование» и «Интерфейс исполнительного офиса»?

IS-BAO обращается к этим областям только периферийно, и после регистрации IS-BAO процессы внутри этих функций остаются по большей части нетронутыми.

Сегодня все больше и больше руководителей бизнес-авиации начинают понимать, что IS-BAO — это только начало пути к операционному совершенству, а не его конец.

Что такое процесс?

Начнем с простого определения: процесс можно определить как последовательность шагов, которые приводят к желаемому результату.

Определенные и задокументированные процессы также обеспечивают согласованных результатов. Журналы учета заполняются одинаково, независимо от того, кто делает запись.Счета-фактуры обрабатываются правильно и полностью, независимо от того, кто их обрабатывает.

Все делается последовательно и правильно — e каждый раз . Задокументированные процессы дают воспроизводимые результаты без пожаротушения, драматизма или героических усилий.

Что такое управление процессами в авиации?

Существует два типа процессов: одни повторяются сами по себе, а другие требуют постоянного вмешательства для получения желаемого результата.Первые — это те типы процессов, которые вам нужны, вторые — называемые процессами, основанными на отношениях — , которые вам не нужны.

Они требуют вмешательства человека (т.е. конкретного человека) для получения желаемого результата. Хорошо спроектированные процессы сами по себе обеспечивают стабильные результаты, независимо от людей, которым довелось их генерировать. Это то, что нам нужно.

Чтобы достичь высочайшего уровня операционной эффективности в вашем боевом подразделении, вы должны применять строгую документацию процесса ко всей операции, а не только к ее частям.Вот почему это хорошо:

10 причин для внедрения управления процессами в деловой авиации

1. Повышенная эффективность работы

Определение процесса и документация позволяют оптимизировать все ваши бизнес-процессы. Вы не можете улучшить процесс, не изучив сначала его состояние «как есть». Только когда процессы определены и задокументированы, у вас может быть базовая линия для метрик, измерений и улучшений.

Со временем вы заметите, что больше делается с меньшими усилиями и что практически ничего не «проваливается» и не приходится делать дважды.

 

2.  Непрерывность бизнеса

Сколько функций есть в вашем летном отделе, для которых у вас есть только один человек, готовый справиться с этим? Это опасная ситуация, которая часто ограничивает карьеру.

Один непредвиденный выход на пенсию может поставить отдел на колени. Вы должны убедиться, что у вас есть адекватная резервная копия для ваших ключевых функций.

Переход от летного отдела , основанного на отношениях , к летному отделу , основанному на процессах , позволяет избежать «синдрома критического человека».Это когда только один человек в организации может выполнять критическую для бизнеса функцию.

Сотрудники лучше разбираются в работе и могут легко переключаться между рабочими местами, когда это необходимо, без нарушения работы бизнеса.

 

3.  Постоянное совершенствование

Никогда не задумывались, почему одни счета оплачиваются вовремя, а другие нет? Или почему журналы обслуживания иногда подписываются правильно, а иногда нет?

Несмотря на самые лучшие намерения ваших сотрудников, отсутствие определения процесса открывает путь для индивидуальной интерпретации и противоречивых результатов.Четко определенные процессы иллюстрируют, «что» и «как» выполняются, обеспечивая четкое выполнение и производительность следующего уровня во всей организации.

«С точки зрения постоянного совершенствования многие люди в нашей отрасли задаются вопросом, что будет дальше после этапа 3 IS-BAO, — говорит Кэндис Ковингтон, главный пилот Qualcomm, Inc. Мир.»

 

4.  Более тесное сотрудничество с материнской компанией

Вы ищете способы более тесного взаимодействия вашего летного отдела с материнской компанией? Вы должны быть при каждой возможности.

Документация процесса согласуется со всеми современными инициативами Системы менеджмента качества (СМК) и, вероятно, совместима с СМК, используемой в вашей материнской компании.

Сосредоточенность на процессе повышает согласованность с корпорацией. Авиация будет все чаще рассматриваться как «бизнес в бизнесе», чем она и является на самом деле.

По словам Джона Гейла, директора по авиации CNH Industrial, «Процесс напрямую связывает летный отдел с бизнесом материнской компании.Он может быть даже полезен как инструмент, помогающий тем руководителям летных подразделений, которым постоянно приходится оправдывать свое существование перед корпорациями».

 

5.  Повышение уровня обслуживания клиентов

Постоянно ли вы обеспечиваете максимально возможный уровень обслуживания пассажиров вашего представительского класса? Каждый раз, когда они летают? Или иногда это кажется случайным предложением ?

Если это последнее, причина, вероятно, заключается в недостаточно определенных процессах обслуживания клиентов.Более плавная работа «за кулисами» всегда приводит к более качественному и последовательному обслуживанию клиентов перед ней.

 

6.  Дополнительная пропускная способность

Четко определенные процессы всегда приводят к желаемому результату, позволяя сотрудникам сосредоточиться на том, на чем они действительно должны сосредоточиться: действиях, которые продвигают бизнес вперед, а не просто поддерживают статус-кво.

Все делается правильно с первого раза и без переделок.Документирование процесса создает огромную дополнительную пропускную способность для всей вашей авиационной деятельности.

«Компании проводят реструктуризацию, чтобы получить больше от меньшего, поэтому всем приходится носить больше головных уборов, — отмечает Дон Пэддок, директор по авиации SC Johnson & Son.

«Пилоты больше не просто летают на самолетах, они также должны быть вовлечены в бизнес деловой авиации.» Процесс помогает создать пропускную способность для летного отдела, чтобы реагировать на новые требования, предъявляемые к нему.

 

7.  Возможности развития

Задокументированные процессы позволяют всем сотрудникам владеть процессом. Владение процессом позволяет вам, как лидеру, перевести организацию из старого мира командования и контроля в новый мир расширения возможностей .

В сочетании с индивидуальным планированием развития расширение прав и возможностей за счет владения процессом дает беспрецедентные возможности для роста и развития сотрудников.

 

8. Распределенная рабочая нагрузка

Вы когда-нибудь замечали, что некоторые из ваших сотрудников с готовностью выполняют свою работу каждый день, в то время как другим, кажется, всегда не хватает времени? Коренной причиной вполне может быть несбалансированная рабочая нагрузка, возникающая из-за устаревшей функциональной по сравнению с новой организационной структурой , основанной на процессах .

Полностью определенные процессы более равномерно распределяют рабочую нагрузку и снижают нагрузку на вас, вашу руководящую группу и практически на всех сотрудников летного отдела.

 

9.  Баланс между работой и личной жизнью

Баланс между работой и личной жизнью среди сотрудников иногда нарушается из-за упомянутого выше «синдрома критической личности».

Некоторым из ваших сотрудников — планировщикам, техникам по техническому обслуживанию или пилотам — приходится работать больше часов, чем другим? Если так, то это, вероятно, потому, что у них нет резервной копии для работы, которую они делают.

Этого никогда не должно быть; такая ситуация полностью исключена в организации, основанной на процессах.Задокументированные процессы создают возможности для резервного копирования и перенапряжения, а также создают более загруженную рабочую среду для всех.

«Я думаю, что хорошей целью является настолько четкое документирование процессов, чтобы любой человек, обладающий базовыми знаниями, мог следовать сценарию и выполнять задачу так же успешно, как и автор задачи», — говорит Митч Вьюерник, директор по авиации компании Cigna.

 

10. Приверженность и вовлеченность сотрудников

Задокументированные процессы, доступные всем сотрудникам, делают организацию более заметной и открытой.Больше не возникает вопросов о том, как что-то делается или кто за что отвечает.

Четко определенные процессы создают среду, в которой все сотрудники могут бросить вызов существующему положению вещей и предложить улучшения, которые сделают работу более эффективной и действенной. Результатом является более вовлеченная, преданная и продуктивная рабочая сила.

 

Следующий шаг

Если вам понравилось то, что вы здесь прочитали, я рекомендую вам ознакомиться с нашим продуктом для оптимизации процессов WorkWays™.

Аутсорсинг управления бизнесом авиакомпаний | Управление бизнес-процессами авиакомпании

Преимущество WNS

Область знаний: У нас есть более чем 20-летний опыт работы в авиационной отрасли, что позволяет нам предлагать авиакомпаниям глубокое понимание. Используя интеллектуальные технологии и расширенную аналитику, мы разрабатываем и поставляем высокоэффективные бизнес-решения.

Центр передового опыта Подход: Авиационный центр передового опыта (CoE) WNS объединяет наш кадровый резерв с авиакомпаниями и Глобальной дистрибьюторской системой (GDS), лучшие в своем классе операции по управлению бизнес-процессами (BPM) в сфере туризма, лучшие отраслевые практики, проверенные методологии и рамки цифровой трансформации.Это позволяет нам создавать и внедрять трансформационные решения, которые способствуют оптимизации затрат и доходов авиакомпаний.

Интеллектуальная цифровая трансформация: Наши решения в области цифровой трансформации поддерживаются:

  • Роботизированная автоматизация процессов (RPA) и интеллектуальная автоматизация: Комплексный набор запатентованных интеллектуальных решений для автоматизации, включающий решения для расширения платформы и RPA BOT сторонних производителей
  • WNS TRAC TM : Наш комплексный набор технологических решений нового поколения сочетает в себе наши собственные решения и интеллектуальную собственность с продуктами и инструментами партнеров. WNS TRAC TM объединяет глубокие знания предметной области, встроенную аналитику, глубокие знания процессов и технологические возможности для создания комплексных предложений для улучшения обслуживания пассажиров, увеличения доходов и повышения эффективности операций
  • Аналитика и большие данные: Мы создаем интегрированные архитектуры данных, чтобы генерировать действенные и эффективные идеи, а также позволять авиакомпаниям устранять задержки принятия решений и активно решать ключевые проблемы.Наше отличие заключается в том, как мы используем данные авиакомпаний для достижения желаемых бизнес-целей

Стратегическая гибкость и масштабируемость: Мы достаточно велики, чтобы обеспечить пропускную способность, масштабируемость и обширный опыт работы с авиакомпаниями, и достаточно гибки, чтобы быстро реагировать на изменчивость бизнес-среды наших клиентов. Наши инновационные гибкие коммерческие модели ориентированы на результат, снижают общую стоимость владения и открывают возможности для нелинейного роста.

Высокая клиентоориентированность: Наш клиентоориентированный подход создает четко определенную экосистему для реализации внутренних бизнес-стратегий авиакомпаний, включая сквозные циклы процессов, взаимодействие с клиентами, финансовые операции и поддержку продаж.

Консультативный подход, ориентированный на результат: Мы помогаем авиакомпаниям решать их самые сложные коммерческие, финансовые и операционные проблемы в области увеличения доходов, оптимизации затрат, обогащения денежных потоков, операционных оценок, реинжиниринга бизнес-процессов, цифровой трансформации и более. Мы внедряем правильные бизнес-показатели, меры по постоянному совершенствованию, а также ускорители технологий и аналитики, чтобы обеспечить культуру непрерывной трансформации.

ИТ-решения для управления авиакомпаниями и автоматизации бизнес-процессов

Sigma Software предоставляет индивидуальные ИТ-решения для авиакомпаний.Когда ваш бизнес-процесс или идею нельзя втиснуть в стандартное ИТ-решение или, наоборот, вам нужно что-то более легкое, чем то, что могут предложить типичные ИТ-решения для авиакомпаний, — именно в таких случаях мы помогаем.

КТО МЫ:

  • Международная группа компаний с центрами разработки программного обеспечения в Украине и Польше и офисами продаж в США, Великобритании, Швеции, Израиле и Австралии.
  • Объединяет более 900 ИТ-специалистов
  • Обслуживание компаний авиационной отрасли с 2012 года
  • В ТОП-100 лучших аутсорсинговых компаний мира

ЧЕМ МЫ ЗАНИМАЕМСЯ:
Мы поставляем решения для расширения дистрибуции, автоматизации бизнес-процессов, поддержки бизнес-решений, управления доходами и затратами авиакомпаний, приложений дополненной и виртуальной реальности, систем искусственного интеллекта и машинного обучения.

Наши услуги охватывают полный цикл разработки программного обеспечения для индивидуальных ИТ-решений (как с нуля, так и поверх существующих платформ), реинжиниринг устаревших систем, аудит безопасности ИТ-систем, поддержку и обслуживание решений.

ПОЧЕМУ SIGMA SOFTWARE?
Разработка заказных программных решений — наша основная деятельность.

Мы можем поддержать вас на любом этапе вашего проекта, реализовать ваши идеи и решить ваши бизнес-задачи.

Мы выступаем в качестве технологического партнера, предлагая наиболее подходящие платформы и инструменты для вашего индивидуального решения.

Наши процессы разработки программного обеспечения и взаимодействия с клиентами хорошо налажены и проверены, поскольку мы потратили более 15 лет на их совершенствование в отношении основных бизнес-приложений и проектов инновационных решений для наших клиентов по всему миру. Более того, мы знаем, как адаптировать эти процессы к вашей организации, ожиданиям и бизнес-потребностям.

Подробнее см.: https://sigma.software/landing/aviation/

Скрытая ценность в операциях авиакомпаний

ирлайн-операций представляют собой поразительную дихотомию.Каждый день авиакомпании добиваются выдающихся результатов, безопасно перевозя почти пять миллионов человек на расстояние более 40 миллионов воздушных миль по всему миру. Однако часто им не удается выполнить обычную работу. Как только самолет приземляется, слишком многие из них выруливают на взлетно-посадочную полосу и ждут — возможно, прибытия наземной бригады и открытия двери или прекращения движения из-за задержки обслуживания другого самолета. Даже выдающиеся, недорогие исполнители теряют багаж, заставляют ценных сотрудников простаивать, уходят с опозданием и имеют миллиарды долларов в хронически недоиспользуемых самолетах и ​​​​других чрезвычайно дорогих активах.

Эти крайности сосуществуют, потому что авиакомпании исторически уделяли особое внимание безопасности, авиационным технологиям, скорости, географическому охвату и атрибутам обслуживания в полете; по отличительным нормативным ограничениям и трудовым вопросам; и на непредсказуемости, вызванной погодой и быстро меняющимся спросом. В то же время такие вопросы, как структура маршрутов, избыточная пропускная способность, ценообразование и управление доходностью, конкурируют с операциями за внимание авиакомпаний. В результате авиакомпании не подвергали свои операции промышленно-инженерному анализу.Крупные операторы в других отраслях тяжелой промышленности справились с этими проблемами, чтобы обеспечить низкие затраты, высокое качество и довольных клиентов.

Тем не менее, до 45 процентов структуры затрат авиакомпании составляют расходы на техническое обслуживание, наземное обслуживание, обслуживание в полете, колл-центры и приобретение самолетов (на которые влияют операционные переменные, такие как простои самолетов). Спустя сто лет после первого полета с двигателем пришло время начать смотреть на авиакомпании как на зрелые промышленные компании и применять проверенные методы производства, которые могут оптимизировать их интенсивные процессы.На карту поставлена ​​возможность резко сократить общие затраты за счет более эффективного использования рабочей силы, материалов и активов, повысить надежность обслуживания и повысить безопасность полетов.

Наша недавняя работа в области технического обслуживания и других операций в нескольких авиакомпаниях показала нам, что они могут одновременно совершать прорывы в снижении стоимости и качества, постоянно улучшая свои показатели в обеих областях — достижение, известное как «первый парадокс» экономичности Toyota Motor. производственная система.Бережливые подходы, принятые многочисленными промышленными и обслуживающими компаниями (в том числе многими из них, которые активно объединены в профсоюзы, и некоторыми, такими как больницы и производители медицинского оборудования, которые строго регулируются), хорошо подходят для задач авиакомпаний. По мере того, как методы бережливого производства устраняют потери, они также устраняют нестандартное рабочее время, изменчивые структуры команд и крайне асинхронные рабочие процессы, которые многие руководители авиакомпаний теперь считают неизбежными.

Бережливые подходы авиакомпаний-первопроходцев начались с мастерской технического обслуживания, которая во многом функционирует как фабрика по разборке и сборке и демонстрирует поразительную степень расточительства и изменчивости.Впечатляющие результаты технического обслуживания — сокращение времени обслуживания самолетов и компонентов на 30–50 % и повышение производительности на 25–50 % (Иллюстрация 1) — являются обнадеживающими признаками для других операционных проблем авиакомпаний, таких как обработка багажа, посадка пассажиров и обслуживание клиентов. оказание услуг. Применение философии и методов бережливого подхода также создает новые возможности для аутсорсинга и инсорсинга.

В любой отрасли компании, внедряющие методы бережливого производства, сталкиваются с трудностями, такими как привлечение высшего руководства к усилиям, развитие кадрового резерва, чтобы возглавить его, и отказ от подхода «выбери и выбери» набор инструментов бережливого производства, который в end не может устранить коренные причины проблем.Тем не менее, именно потому, что путь бережливого производства сложен, выгоды, полученные авиакомпаниями, которые упорно придерживаются его, с большей вероятностью будут по-настоящему дифференцирующими и устойчивыми, чем те, которые получены в результате более имитируемых тактик, таких как получение льгот по заработной плате или сокращение обслуживания. Сейчас, когда отрасль переживает самый серьезный спад в своей истории, пора начинать.

Из Camry в кабину

Когда руководители авиакомпаний говорят об операциях, чаще всего они сосредотачиваются на особенностях, которые отличают их отрасль от других.Тем не менее, авиакомпания заказывает материалы так же, как это делает фабрика, и она определяет последовательность работ, направляет рабочих для выполнения специализированных задач, берет на себя обязательства по уровню качества и через регулярные промежутки времени выпускает эквивалент продукции — обслуженные и годные к полетам самолеты. И наоборот, как и авиакомпании, фабрики сталкиваются с нестабильностью, когда неожиданно поступают крупные заказы, выходит из строя оборудование или снежные бури прерывают поставки.

По всем этим причинам производственные цеха сильных операторов содержат важные уроки для авиакомпаний.О системе бережливого производства Toyota ходят легенды: автомобили компании регулярно получают награды за качество, ее эффективность капиталовложений невероятна, а точка безубыточности многих заводов находится на уровне 30–40 % от производственной мощности. Многие близкие родственники компаний авиационной отрасли — Airbus UK, Boeing, Bombardier, Lockheed Martin, Pratt & Whitney, Sikorsky Aircraft — имеют действующие программы бережливого производства.

В основе методов бережливого производства лежат четыре принципа: устранение потерь, контроль изменчивости, гибкость и полное использование человеческого таланта.Эти принципы имеют огромное значение для организаций, занимающихся безопасностью, обслуживанием клиентов и непредсказуемыми событиями, такими как погода. Компании, внедряющие бережливое производство, действительно начинают смотреть на вещи по-другому. Наша работа с несколькими международными перевозчиками и сторонним европейским поставщиком услуг по техническому обслуживанию позволила увидеть эту потрясающую возможность.

Несмотря на активные усилия авиакомпаний по сокращению расходов, они по-прежнему несут в себе большое количество того, что специалисты по бережливому производству определяют как потери: все, что не добавляет ценности для конечных клиентов.Отходы начинаются с использования самолетов и других видов инфраструктуры, доля которых часто падает ниже 50 процентов. Пассажиры видят часть этой проблемы в виде пустых выходов на посадку, задержек на взлетно-посадочной полосе, которых можно избежать, и простаивающих самолетов. За кулисами все становится действительно интересным: двигатели стоимостью 20 миллионов долларов томятся в 40-дневных поездках по линиям капитального ремонта; пещеристые ангары страдают от хаотичной планировки; в неуклюже поставленных танцах в ангарах участвуют самолеты стоимостью до 150 миллионов долларов.

Ценные и высококвалифицированные сотрудники обычно тратят большую часть своего времени на малоценные действия или просто ждут (Иллюстрация 2).Прибывший путешественник в отчаянии наблюдает, как багажная карусель остается пустой в течение 30 минут из-за отсутствия кураторов. Десятки застрявших путешественников злятся, пока их обрабатывает один клерк. В ангарах техобслуживания механики тратят гораздо больше времени на поиск запчастей, чем на ремонт самолетов. Кроме того, авиакомпании изо всех сил пытаются эффективно адаптировать уровень укомплектования персоналом или темпы работы к своим потребностям в обслуживании, несмотря на предсказуемость многих задач, таких как демонтаж колес. В некоторых ремонтных мастерских от 20 до 30 процентов рабочего времени механиков тратится на ремонт; в других фактически отработанные человеко-часы на 30 процентов меньше запланированных.

Стандартные операционные процедуры существуют, но авиакомпании обычно сосредотачиваются на том, что требуют от них регулирующие органы, такие как Федеральное авиационное управление США (FAA), а не на том, как это сделать эффективно. Объемные руководства описывают задачи, но без стандартизации последовательности, времени обработки или лучших практик. Пассажиры сталкиваются с этой проблемой на собственном опыте в виде процедур регистрации и посадки, которые различаются от аэропорта к аэропорту или даже от выхода к выходу. Отсутствие операционных стандартов часто приводит к неэффективности, несмотря на все усилия работников по выполнению требуемых задач и соблюдению нормативных стандартов.Мы видели двух механиков, использующих разные инструменты — один вполовину менее эффективный, чем другой — для снятия панели с нижней части фюзеляжа.

Пригодность методов бережливого производства для решения этих и других задач дает авиакомпаниям надежду. Как именно будет выглядеть и обеспечивать бережливая работа авиакомпании?

Вид из окопов

Когда организации внедряют бережливый подход, они воплощают в жизнь его основные принципы с помощью особой операционной системы, инфраструктуры управления и мышления.Получение этого гудения требует времени. Toyota начала свой путь 50 лет назад и только в 1970-х годах достигла стадии, которую мы бы назвали бережливой, что стало возможным благодаря ее хорошо известному набору конкретных практических инструментов, таких как канбан , «быстрая переналадка», «стандартная работа». ,» и хосин канри . Авиакомпании только начинают. Первопроходцы в первую очередь уделяют внимание техническому обслуживанию, которое, как правило, является вторым по величине операционным расходом после топлива. Техническое обслуживание оказывает сильное влияние на другие операции благодаря своей способности — или неспособности — своевременно обслуживать воздушные суда.

Краеугольный камень технического обслуживания

Целью технического обслуживания, конечно же, является обеспечение летной годности и безопасности самолета в течение всего срока службы путем осмотра, разборки и восстановления конструкций самолета (например, крыльев, фюзеляжа, хвоста и кабины) и систем (включая авионику, гидравлику и электроника). Техническое обслуживание варьируется от быстрых «транзитных проверок» между рейсами до ночных «А-проверок» каждые 500 часов налета до тяжелых операций, которые могут напоминать сборочную линию Boeing или Airbus.Это основные «C-проверки» и «D-проверки», которые обычно проводятся каждые 18 месяцев и пять лет соответственно, которые могут вывести самолет из строя на дни, недели и даже месяцы. Национальные регулирующие органы контролируют все стандарты технического обслуживания и технические навыки, необходимые для их соблюдения.

Чтобы проиллюстрировать применение методов бережливого производства, мы внимательно рассмотрим одну операцию — A-check, аналогичную по роли (но не сложности) обслуживанию автомобиля. Представьте себе сцену: поздно ночью в ангар въезжает самолет.Планировщики «задания» перечисляют перечень задач, которые необходимо выполнить, и согласовывают оснастку, запасные части и штатное расписание. Инженеры определяют рабочие нагрузки в человеко-часах. Вспомогательные отделы и мастерские, такие как управление материалами и авионика, предоставляют детали. Как будто количество вовлеченных сторон не создает достаточной сложности, многие нестандартные проблемы создаются трещинами, утечками, системными сбоями и посторонними повреждениями (например, повреждение двигателя в результате столкновения с птицей). Цель состоит в том, чтобы пробраться через сюрпризы и вывести самолет на линию полета к утру.

Новая операционная система . Принятие бережливой операционной системы сначала требует от организации поиска порядка в структуре спроса своего «клиента» (в данном случае — полетов). Когда эта дисциплина применяется к ремонтной мастерской, только треть всех операций A-check оказывается нестандартной. Из нестандартных работ почти четверть приходится на техническое обслуживание крыла, которое в подавляющем большинстве случаев включает всего четыре направления (рис. 3). Стандартная подготовка к ним превращает почти 20 процентов всех нерутинных задач A-check в рутинные.Усовершенствованная система замены лампочек составляет почти 5% всех непредсказуемых в настоящее время рутинных операций A-check. Большинство организаций по техническому обслуживанию уже знают, что нестандартная работа группируется, но немногие располагают надежными записями или анализами, позволяющими разобраться в закономерностях.

Такие знания помогают оператору создавать типовые задачи и проекты рабочих мест. Опираясь на коллективный опыт своих механиков, он мог разработать стандартные рабочие процедуры, используя усовершенствованные инструменты и приспособления, которые значительно увеличили бы эффективность их рабочего времени.Во время A-check, например, они иногда смазывают детали с помощью шприца для смазки с ручной накачкой для двух человек, в то время как гидравлическая модель, позволяющая одному человеку выполнять работу, простаивает в углу. Размещение таких инструментов наготове в хорошо организованном рабочем пространстве может обеспечить большую эффективность. Предварительная установка деталей, таких как сменные фильтры, устраняет источник ошибки, гарантируя, что они не будут упущены из виду. Механики становятся хирургами, со всем их оборудованием и инструментами, тщательно подготовленными заранее и надежными процедурами на случай неожиданностей.Просто устранив постоянные поиски деталей, инструментов и документов, перевозчик может повысить производительность своих ремонтных операций более чем на 30 процентов.

Стандартизация прогрессирует по мере того, как операторы определяют фактическое время, необходимое для каждой задачи, а также источники отклонений. Вместо того, чтобы отойти в сторону, чтобы найти инструмент, механики остаются рядом с самолетом и визуально сигнализируют о своих требованиях к инструменту и деталям. Во время работы они отмечают любые недостатки в процессе и совершенствуют его на будущее.

Четко определенные стандартные методы работы делают возможным более строгое планирование. Стандартное время выполнения и последовательности наилучшего качества помогают операторам распределять и балансировать свои рабочие нагрузки, чтобы они могли хореографировать движения самолета во время ночных проверок. (В тщательно спланированной бережливой системе все знают, что Боинг 767 прибудет в дверь в определенное время и вылетит, скажем, через два часа и 40 минут.) Такой уровень строгости планирования помогает компаниям сопоставлять численность персонала с последовательностью работы. точнее.В то же время пополнение запасов материалов по требованию, которое стало возможным благодаря сигналам kanban , которые напрямую связывают предшествующие действия с фактическим использованием, обеспечивает запасные части и сводит к минимуму неожиданности.

Усовершенствованные информационные потоки и стандартные методы работы в сочетании делают графики более стабильными и вводят темп работы, который раньше был новинкой для ремонтных работ. Информирование передовой жизненно важно, особенно в мастерских по техническому обслуживанию, где самолеты движутся медленно, а формальная сборочная линия не обеспечивает ритм и дисциплину.В скудной A-check отметки на полу ангара информируют оператора буксира и механиков, где остановится самолет, будет храниться оборудование и будут развернуты рабочие. Табло управления производительностью, расположенные рядом с самолетом, сообщают о статусе каждой задачи и, таким образом, помогают команде эффективно использовать ресурсы в режиме реального времени. Рабочие используют эти доски, визуальную форму общения с участием всей команды, чтобы быстро передавать информацию о прогрессе. С помощью визуальных карточек механики могут видеть темп работы и узнавать последовательность выполнения работ.Команда визуально отсчитывает время выполнения задания. Когда проверка завершена, команда использует данные о производительности доски, чтобы увидеть, как ее можно улучшить.

Менеджмент и мышление . В большинстве успешных преобразований генеральный директор, главный операционный директор и президент подразделения не только говорят о бережливом производстве, но и совершают «прогулки по отходам», чтобы проверить реальность ремонтных мастерских. Президент одной коммерческой компании по ремонту военных самолетов запустил программу бережливого производства, испытывающую трудности, с проведения коротких ежедневных совещаний в ангаре.Производительность выросла на 50 % за 18 месяцев, потому что вся организация — от рядовых работников до ранее скептически настроенных менеджеров — осознала важность постоянного улучшения. В другом случае мы увидели резкое сокращение времени оборота, когда команды A-check узнали от высшего руководства, что достижение набора целей поможет обеспечить безопасность инсорсингового бизнеса.

Но именно в окопах успех или неудача усилий по бережливому производству. Руководители по техническому обслуживанию на переднем крае покидают свои рабочие места и переходят на постоянную работу со своими командами.Руководители считают себя планировщиками, решателями проблем и тренерами, ответственными за создание среды, в которой механики откровенно говорят о потерях и изменчивости. Важным эффектом является то, что работники, как правило, лучше осведомлены о результатах, более вовлечены и менее агрессивны.

Сегодня в большинстве авиакомпаний не хватает операционных менеджеров с опытом работы в области промышленного проектирования или производства, и они продвигаются в основном изнутри. В то время как некоторые таланты в области бережливого производства должны развиваться органично, для быстрого запуска бережливой трансформации часто требуется привлечение свежей крови из смежных отраслей (например, авиастроения) для создания и запуска дисциплинированной программы.Со временем появится основная команда, которая будет обучать и поддерживать постоянно расширяющийся круг поклонников бережливого производства. У Boeing очень много талантливых людей в группе Lean Enterprise. В Алкоа работают одни из лучших операционистов, которые отчитываются перед старшими операционными руководителями и разрабатывают бережливую производственную систему Алкоа.

Расширение наклона

Не каждая авиакомпания нуждается в капитальном ремонте двигателей. Однако те, кто делает это отчетливо, могут создать значительный поток доходов, обслуживающий самолеты для других перевозчиков.Такие усилия не должны быть рефлекторной реакцией на освобождение ангарного пространства по мере того, как программы бережливого обслуживания набирают обороты. Критический вопрос для любого перевозчика заключается в том, есть ли у него навыки и масштабы, чтобы удовлетворить весь спектр потребностей в техническом обслуживании, включая конструкции, авионику, гидравлику, двигатели и электронику, во время тяжелых, легких и транзитных проверок. Авиакомпаниям с пробелами в возможностях лучше специализироваться и, если пробелы достаточно велики, позволить более естественным владельцам услуг по техническому обслуживанию удовлетворять многие из своих потребностей, в то время как они закрывают избыточные ангарные мощности.С другой стороны, для строителей, занимающихся техническим обслуживанием, ангары, ориентированные на бережливое производство, спроектированные с учетом рабочего процесса сборочной линии, могут оказаться полезными.

Когда операционные руководители используют свое новообретенное видение бережливого производства за рамками технического обслуживания, они видят дополнительные возможности. Рассмотрим наземные операции. Самолеты стоимостью 100 миллионов долларов и более обычно простаивают у ворот. Время оборота между рейсами обычно варьируется более чем на 30 процентов. Методы бережливого производства сокращают часы до минут с помощью системы переключения, которая имитирует A-check.Процесс дисциплинирован стандартом: за работу отвечает один человек; каждая функция на месте и готова к работе до прибытия самолета; пассажиры инструктируются перед посадкой; стюардессы помогают уложить ручную кладь, чтобы ускорить посадку. Таким образом, мы наблюдали сокращение времени оборота у двух международных перевозчиков на 20–40 процентов (Иллюстрация 4).

Обработка багажа — еще один бережливый кандидат. Большинство деловых путешественников теперь скорее протащат 20-фунтовую сумку через милю по дорожкам аэропорта и проверкам службы безопасности, чем мирятся с нынешней системой.Но, как и в случае обслуживания, методы бережливого производства могут реорганизовать рабочие процессы, стандартизировать задачи и повысить прозрачность. В большинстве аэропортов нет физической причины, по которой авиакомпании не могут доставить багаж со 100-процентной точностью за то время, которое требуется пассажиру, чтобы дойти до зоны выдачи багажа, и систематически ускорит посадку!

Методы бережливого производства также могут помочь в обслуживании клиентов. Простая система регистрации повысит пропускную способность за счет сегментации пассажиров: большинство из них будут обслуживаться в обычном режиме, а с остальными будут работать агенты специальных служб.Он также будет тщательно сопоставлять штат сотрудников с темпами прибытия пассажиров, стандартизировать передовой опыт и контролировать время обработки. (Беглый взгляд на стойку регистрации в аэропорту показывает, что время процесса у разных агентов различается более чем на 50 %.) с неконтролируемыми событиями, такими как отмены из-за погодных условий.

Путь к большим операциям

Идея улучшения от 25 до 50 процентов заманчива, но авиакомпаниям не следует недооценивать масштаб задачи; действительно бережливые компании, такие как Toyota, редки по уважительной причине.Проекты и мероприятия, не вдохновленные более широкими целями преобразования, приводят к тому, что мы видели в одной авиакомпании: ремонтная мастерская, которая резко сократила количество необходимых инструментов, но не знала, как это достижение повлияет на время выполнения работ или коэффициент использования самолетов. Гораздо лучше определить, сколько еще часов авиакомпания должна держать свои самолеты в воздухе, определить узкие места (возможно, в C-check) для достижения такого уровня производительности и разработать бережливую систему вокруг узких мест (скажем, снятие сидений).

Даже при наличии правильных целей внедрение отдельных методов бережливого производства не поможет авиакомпаниям далеко, если только они не решат более сложные проблемы, такие как стандартизация своей работы и изменение роли своих непосредственных руководителей. В основе таких усилий лежит приверженность руководства к культурным изменениям с упором, прежде всего, на выявление потерь, тщательное решение проблем на передовой и сосредоточение внимания на полном использовании самолетов и других активов. По нашему опыту, две вещи имеют решающее значение для достижения такого изменения мышления: испытание, которое служит доказательством концепции всей системы, и тщательное развитие навыков бережливого производства среди менеджеров среднего звена.

Тем не менее, у этих трудностей есть и положительная сторона: у успешных практиков бережливого производства появляется возможность достичь действительно уникальных структур затрат и качества. Когда авиакомпании проводят сокращения, они обычно сосредотачиваются на снижении заработной платы, продуктов питания и других расходов на поставку, которые они могут легко контролировать — и с которыми легко могут сравниться конкуренты. Какими бы глубокими ни были недавние усилия по сокращению расходов в США и Европе, авиакомпания, полностью внедрившая бережливое производство, может сократить свои общие расходы еще на 5–10 процентов.И даже когда конкуренты борются с истечением временных трудовых льгот, бережливые операторы будут расширять свое преимущество за счет постоянного улучшения. В других обрабатывающих, трудоемких и капиталоемких отраслях выигрывают превосходные операторы. В авиационной отрасли кулон по-прежнему актуален.


Авиакомпании не уникальны; они могут встать на тот же путь бережливого производства, на котором операционные лидеры в других отраслях достигли больших высот. Это будет нелегко, но это выделит тех немногих, кто настойчив.

Системы эксплуатации и управления аэропортами: программные решения и процессы

Время чтения: 15 минут

Представьте себе аэропорт. Что первое приходит на ум? Огромный терминал, информационные дисплеи, длинные очереди, конвейеры выдачи багажа, прибывающие самолеты, ожидающие заправки и обслуживания перед неизбежным вылетом. Аэропорты имеют плотный график полетов с соответствующим управлением персоналом, обработкой пассажиров, вниманием к мельчайшим деталям и многим другим.Автоматизация аэропортов ускоряет процессы и повышает качество обслуживания.

Мы воспользовались передовым опытом модернизации операций авиакомпаний и задействовали наши таланты в улучшении управления авиакомпаниями Merlot Aero. В этой статье мы подробно рассмотрим основные операции аэропортов и способы их облегчения с помощью интегрированных программных решений, а также опишем некоторые интегрированные пакеты управления аэропортами от ключевых поставщиков.

Наша статья состоит из двух основных частей: общего обзора ключевых операций аэропорта и описания некоторых наиболее широко используемых решений на рынке.Если вы знаете основы, просто пропустите первую часть и сразу переходите ко второй.

Сбой в работе аэропорта

Решения для управления аэропортами и основные поставщики

Деятельность аэропорта

Прежде чем мы узнаем о программном обеспечении, давайте начнем с основных операций аэропорта. Их можно разделить на четыре типа: операции в наземной зоне, операции в контролируемой зоне, выставление счетов и выставление счетов и управление информацией.

Наземные операции предназначены для обслуживания пассажиров и обслуживания зданий аэровокзалов, стоянок и кольцевых проездов автотранспорта.Пассажирские операции включают обработку и маркировку багажа. Терминальные операции включают распределение ресурсов и управление персоналом.

Операции в контролируемой зоне включают посадку воздушных судов и навигацию, управление движением в аэропорту, управление взлетно-посадочной полосой и безопасность наземного обслуживания.

Операции по выставлению счетов и выставлению счетов охватывают авиационные и неавиационные доходы. Бухгалтерские книги или бухгалтерские системы содержат информацию о финансах аэропорта: счета за полеты, обработка счетов-фактур, денежные средства, продажи в аэропорту (точки продаж), платежные ведомости персонала и т. д.

Управление информацией относится к сбору и распространению ежедневной информации о рейсах, хранению сезонной информации и информации о прибытии/отбытии, а также связи с авиакомпаниями.

Системы управления аэропортом, как часто называют программное обеспечение аэропорта, служат для оптимизации всех этих операций: обработка пассажиров, маркировка и обработка багажа, операции прибытия/отправления, системы управления отправлением, распространение информации и управление воздушным движением (УВД).Программное обеспечение аэропорта также может включать в себя другие решения, такие как CRM и системы управления окружающей средой. Давайте подробнее рассмотрим модули программного обеспечения для управления аэропортом.

Модули программного обеспечения управления аэропортом

Системы управления аэропортом обычно имеют большинство следующих модулей, но не ограничиваются ими.

Система программного обеспечения аэропорта

Оперативная база данных аэропорта (AODB)

Поставщики программного обеспечения: Amadeus IT Group, Leidos, SITA, Rockwell Collins, Siemens

Каждый аэропорт имеет свою собственную центральную базу данных, в которой хранятся и обновляются все необходимые данные о ежедневных рейсах, сезонных расписаниях, доступных ресурсах и другая информация, связанная с рейсами, например данные о счетах и ​​сборах за полеты.AODB является ключевой функцией для функционирования аэропорта.

Эта база данных подключена к остальным модулям аэропорта: информационным системам аэропорта, системам управления доходами и управлению воздушным движением. Система может предоставлять различную информацию для разных сегментов пользователей: пассажиров, сотрудников аэропорта, членов экипажа или сотрудников определенных отделов, органов власти, деловых партнеров или полиции. AODB представляет информацию на графическом дисплее.

Функции AODB включают:

  • Обработка справочных данных
  • Сезонное расписание
  • Обработка ежедневного расписания полетов
  • Обработка платежей

Наиболее важной информацией, которую содержит эта база данных, является сезонный график.Он отображает информацию о движении коммерческих рейсов за сезон. Обычно он содержит код рейса, тип самолета, предполагаемое время прибытия и отправления, рейсы с несколькими пересадками, рабочие дни недели, даты исключений и другую соответствующую информацию. Эта информация, введенная вручную или загруженная, распределяет такие ресурсы, как выходы на посадку или вылет, воздушные мосты и стойки, стойки регистрации.

Хотя AODB стоит особняком и не участвует ни в каких операциях, он является основой аэропорта.Информация, хранящаяся в AODB, облегчает планирование и распределение физических и финансовых активов аэропорта.

Наземные операции

Поставщики программного обеспечения: SITA, Rockwell Collins, NEC, ISO-Gruppe, Vanderlande, Cognex, Sabre

Операции, выполняемые этим модулем, включают терминальные операции и контроль вылета авиакомпаний: регистрация пассажиров, таможня, обработка багажа, досмотр и т. д. В некоторых аэропортах автоматизирован биометрический контроль. Данные о пассажирах интегрируются в систему пограничного контроля, что позволяет соответствующему персоналу проверять пассажиров в базах данных.Давайте посмотрим на сервисы, интегрированные в программное обеспечение для управления аэропортом.

Сопровождение пассажиров Услуги включают обработку пассажиров (регистрация, посадка, пограничный контроль) и обработку багажа (маркировка, сдача и обработка). Они следуют за пассажирами к маршрутным автобусам, чтобы доставить их на рейс. Операции по прибытии включают контроль посадки и обработку багажа.

Пограничный контроль (таможня и служба безопасности) .В аэропортах службы безопасности обычно объединяют охрану периметра, охрану терминалов и пограничный контроль. Эти услуги требуют биометрической аутентификации и интеграции с государственными системами, чтобы сотрудник таможни мог просматривать статус пассажира.

Обработка багажа. Очевидно, что пассажир должен сдать сумку перед погрузкой в ​​самолет. Время загрузки багажа отображается и отслеживается до тех пор, пока не будет достигнут пункт назначения и сумка не будет возвращена владельцам.

Службы общего пользования (системы самостоятельной регистрации). Аэропорт должен обеспечить бесперебойный пассажиропоток. Различные цифровые самообслуживания, такие как киоски регистрации или автоматические ворота самообслуживания, делают это возможным. Варианты самообслуживания, особенно киоски регистрации, остаются популярными. В 2018 году во всем мире пассажиры использовали киоски для проверки себя в 88 процентах случаев.

Выходы на посадку в аэропорту Гатвик

Другие наземные модули включают:

Управление терминалом. Программное обеспечение Включает обслуживание и мониторинг систем управления активами, зданиями, электрическими сетями, экологическими системами и организацией вертикального транспорта. Это также облегчает общение и управление персоналом.

Управление персоналом. Персональные модули предоставляют необходимую информацию о текущих процессах в аэропорту, например, данные о рейсах (в форматах ICAO или UTC) и других важных событиях, чтобы держать в курсе ответственных сотрудников. Информация распространяется через радиосистему аэропорта или отображается на ПК, подключенном через локальную сеть аэропорта, или на мобильных устройствах.

Отчетность. Этот модуль позволяет персоналу просматривать данные на экране или в распечатанном виде, чтобы понять влияние текущих процессов на бизнес-решения и общее функционирование аэропорта. Кроме того, это могут быть отчеты авиакомпаний, самолетов, операторов, почасовая активность пассажиров и самолетов, типы движения и т. д. Они включают расписание самолетов, маршруты и пункты назначения, а также распределение трафика.

Управление воздушным движением

Поставщики программного обеспечения : AIS, Adacel, Transoft, Pacific Controls, SITA, ACAMS Airport Tower Solutions

Операции в контролируемой зоне включают контроль и обеспечение обслуживания и парковки воздушных судов.Это включает в себя оборудование для управления воздушным движением и решения по управлению аэронавигацией. Большинство решений в контролируемой зоне ориентированы на аэронавтику и распределение самолетов.

Системы сети авиационной фиксированной электросвязи (AFTN) . Системы AFTN обеспечивают связь и обмен данными, включая навигационные услуги. Обычно аэропорты обмениваются сообщениями о дорожной обстановке, сообщениями о безопасности, информацией о погоде, географическим материалом, нарушениями и т. д. Они служат для связи между аэропортами и воздушными судами.

Программное обеспечение для авиационной электросвязи хранит планы полетов и полетную информацию, введенную в формате ICAO и UTC. Сохраненная информация может использоваться для целей планирования и статистики. Для аэропортов важно понимать тип самолета и его вес, чтобы правильно разместить его на взлетно-посадочной полосе. Системы AFTN содержат следующую информацию:

  • Регистрация воздушного судна
  • Взлетно-посадочная полоса б/у
  • Фактическое время посадки и вылета
  • Количество цепей
  • Количество и тип подходов
  • Новые оценки прибытия и отправления
  • Новая информация о рейсе

Управление воздушным движением осуществляется с диспетчерского пункта.

Диспетчерская вышка.  Вышка управления воздушным движением — это сооружение, обеспечивающее управление воздушным и наземным воздушным судном. Он обеспечивает безопасность, направляя и управляя транспортными средствами и самолетами. Осуществляется посредством визуальной сигнализации, радиолокации и радиосвязи в воздухе и на земле. Основная цель вышки — убедиться, что все самолеты назначены в нужное место, что пассажиры не подвергаются риску и что на перроне у самолета есть подходящий трап для посадки пассажиров.

В башне УВД есть диспетчерская, которая служит каналом между наземной (терминальной) и контролируемой операциями в аэропортах. Персоналу диспетчерской поручено обеспечить безопасность пассажиров, а также наземное обслуживание. Обычно в диспетчерской установлены мониторы видеонаблюдения и системы управления воздушным движением, поддерживающие порядок в терминале и на перроне.

Обращение с фартуком . Перрон или наземное обслуживание занимается обслуживанием самолетов. Это включает в себя посадку и сопровождение пассажиров, погрузку грузов и почты, а также услуги на перроне.Услуги на перроне включают управление воздушным судном, очистку, осушение, противообледенительную обработку, питание и заправку. На этом этапе программа упрощает работу с информацией о весе багажа и груза, количестве пассажиров, стоянке тележек и наземных услугах, которые должны быть предоставлены воздушному судну. Вводя эту информацию в систему, их затраты могут быть рассчитаны и выставлены в счет через биллинговую систему.

Выставление счетов и выставление счетов

Поставщики программного обеспечения: Amadeus IT Group, AIS, Damarel Systems International LTD, iFIDS.com Inc.

Каждый рейс, который обслуживает аэропорт, приносит определенный доход аэропорту, выплачиваемый авиакомпанией, эксплуатирующей воздушное судно. Авиационные системы выставления счетов позволяют производить оплату за самолет любого типа и размера. Он принимает платежи наличными и кредит в нескольких валютах. Биллинг также распространяется на услуги УВД.

В зависимости от типа и веса воздушного судна и предоставленных наземных услуг аэропорт может рассчитать авиационный сбор и выставить счет вместе со счетом. Он рассчитывается с использованием следующих данных:

  • Регистрация воздушного судна
  • Время парковки в аэропорту
  • Пункт отправления и/или посадки в аэропорту
  • Время в разных пунктах въезда или выезда
  • Данные вводятся или интегрируются из ATC.На основе этой информации аэропорт рассчитывает сборы и отправляет счета.

Управление доходами . Системы управления неавиационными доходами состоят из систем бухгалтерского учета, бизнес-аналитики, платежных ведомостей и доходов от услуг наземного обслуживания в аэропортах.

Управление информацией – Информационные системы аэропортов (AIS)

Поставщики программного обеспечения: Rockwell Collins, Siemens, Ultra Electronics Holdings, Amadeus IT Group, SITA, iFIDS.ком Инк

В эту категорию входят все типы программного обеспечения, которое собирает, распространяет и обновляет информацию со всего аэропорта, включая системы громкой связи и системы отображения полетной информации (FIDS). Они получают данные от авиакомпаний и терминалов, данные о времени и выходах на посадку, которые необходимо отправить пассажирам. Однако они также могут отображать маркетинговую информацию или любую другую информацию, не связанную с полетами, например, прогноз погоды или новости.

Информационные системы аэропорта включают системы отображения полетной информации (FIDS), системы оповещения или оповещения об аэропорте (PA), а также автоматическую информационную службу аэродрома (ATIS).

Системы отображения полетной информации (FIDS) отображают статус посадки, выходы на посадку, самолет, номер рейса и другие сведения о рейсе. Компьютер управляет экранами, которые подключены к системам управления данными и отображают актуальную информацию о рейсах в режиме реального времени. Некоторые аэропорты имеют цифровую FIDS в виде приложений или на своих веб-сайтах. Кроме того, дисплеи могут отображать другую общедоступную информацию, такую ​​как погода, новости, сообщения о безопасности, меню и рекламу.Аэропорты могут выбирать тип, языки и способы ввода информации, будь то ручной ввод или загрузка из центральной базы данных.

Системы оповещения в аэропорту или системы громкой связи (PA)  информируют пассажиров и персонал аэропорта о любых важных изменениях и процессах, например о выходах на посадку, времени прибытия, звонках и оповещениях. Кроме того, информация может быть передана пилотам, персоналу самолета, экипажу и т. д. Системы громкой связи обычно включают голосовые сообщения, транслируемые через громкоговорители.

Автоматическая информационная служба терминала (ATIS) передает сводки погоды, состояние взлетно-посадочной полосы или другую местную информацию для пилотов и экипажей.

Некоторые поставщики программного обеспечения для аэропортов предлагают готовые решения для облегчения определенных задач, таких как техническое обслуживание или операции в аэропорту. Однако большинство из них предоставляют интегрированные системы, состоящие из модулей для нескольких операций. Давайте посмотрим на некоторые из них.

Решения и поставщики программного обеспечения для управления аэропортом

Небольшое нарушение пути может иметь серьезные последствия.Поскольку аэропорт представляет собой крупную структуру, требующую одновременного отслеживания, обработки и поддержки множества процедур, интегрированные решения могут быть хорошим выбором для управления, в отличие от нескольких программ, смешанных вместе.

Интегрированные программные решения для аэропортов

Дамарел Системс Интернэшнл ЛТД

Damarel Systems International предлагает программные решения для авиакомпаний и аэропортов. Программные решения для аэропортов охватывают обработку пассажиров, наземное обслуживание и информационные системы.

Существует три решения для управления аэропортом: программное обеспечение для наземного обслуживания и наземных операций, программное обеспечение для обслуживания пассажиров и программное обеспечение для обеспечения безопасности пассажиров и аэропортов.

Программное обеспечение для наземного обслуживания и наземных операций. Для операций в терминалах аэропортов Damarel Systems International предлагает FiNDnet Suite, облачное решение. Он включает в себя системы бухгалтерского учета и полетной информации, а также модули доходов и управления.Модули набора:

  • Операции FiNDnet и ассигнования FiNDnet для наземного обслуживания
  • FiNDnet Shift Optimizer для управления персоналом
  • FiNDnet Services, FiNDnet Revenues, FiNDnet Billing для выставления счетов и управления доходами
  • Ресурсы FiNDnet и планирование спроса FiNDnet для планирования и распределения ресурсов
  • FiNDnet Mobile для модульного программного приложения
  • Информационные панели FiNDnet для бизнес-аналитики
  • ФиНДнет ФИДС

Решения по обслуживанию пассажиров представлены следующими модулями:

  • Локальная DCS для управления вылетами авиакомпаний и графический пользовательский интерфейс для системы управления вылетами авиакомпаний под названием Babel CLF.Этот модуль также поддерживает обработку багажа.
  • Embark, решение для посадки пассажиров с портативной версией EMBARKmobile, поддерживает автоматические выходы на посадку и совместимо со считывателями 2D-штрих-кодов.
  • LodeStone — это решение для управления нагрузкой.
  • Backup DCS поддерживает обработку регистрации пассажиров.
  • Babel ZIP, промежуточное программное решение, позволяет запускать собственные приложения авиакомпаний на платформах общего пользования.

Программное обеспечение для обеспечения безопасности пассажиров и аэропортов. Вендор предлагает два решения для пограничного контроля: Vanguard, решение самообслуживания для крупных аэропортов с биометрическим сканированием и бизнес-аналитикой, и Aura, решение для малых и средних аэропортов. Aura заменяет средства регистрации и выхода на посадку оборудованием общего пользования, которое позволяет сканировать посадочные талоны и маркировать сумки.

Решения

Damarel Systems работают в соответствии со сторонними системами управления, терминальным оборудованием общего пользования (CUTE) и системами обработки пассажиров общего пользования (CUPPS).Программное обеспечение может быть настроено в зависимости от требований аэропорта.

Коллинз Аэроспейс

Collins Aerospace, ранее известная как Rockwell Collins, Inc, предоставляет решения для самообслуживания в аэропортах, обработки багажа и управления персоналом, а также операций наземного обслуживания. Решения Collins Aerospace можно легко интегрировать в существующие системы, которые уже используются в аэропортах. Продукт может быть развернут как в облаке, так и локально. Collins Aerospace предлагает следующие категории операций по управлению аэропортом:

Решения для обработки пассажиров и самообслуживания.

  • ARINC SelfServ, ARINC Киоск автоматизированного паспортного контроля (APC) — это решение для облегчения пассажиров с управлением биометрической идентификацией. Киоски регистрации интегрируются с устройствами для чтения паспортов, считывателями карт, камерами безопасности, биометрическими системами и позволяют путешественникам маркировать свой багаж. Системы общего пользования Collins Aerospace имеют приложения многопользовательской системной среды (MUSE).
  • ARINC OnVoy — это решение для удаленной регистрации, которое также используется в круизах.
  • ARINC SelfDrop — это багажная бирка и решение для регистрации.

Решения для упрощения формальностей и биометрии пассажиров

  • Автоматизированный пограничный контроль ARINC – система с технологией распознавания лиц и биометрической аутентификацией, упрощающая пересечение границы и регистрацию
  • ARINC Border Management Solutions и ARINC Electronic Borders – решения для пограничного и таможенного контроля
  • ARINC SelfPass – решение для биометрической аутентификации и регистрации

Решения для эксплуатации аэропортов

  • ARINC AirDB — AODB для хранения данных, сетевой интеграции и управления информацией
  • Платформа ARINC AirVue FIDS и ARINC AirPlan — для планирования и управления ресурсами
  • ARINC AirTQM для управления оборотом
  • ARINC AirPlan – решение для планирования и распределения ресурсов

Системы обработки багажа. ARINC SmartBag, BagLink, BagMatch, ExpressCheck и ExpressDrop

Решения по обеспечению безопасности. Физическая безопасность ARINC AIM и ARINC VeriPax, а также кибербезопасность аэропортов ARINC

Кроме того, Collins Aerospace предлагает услуги по техническому обслуживанию и управлению в рамках программы ARINC Managed IT services .

СИТА

SITA — ведущий поставщик авиационного программного обеспечения, которое используется более чем в 1000 аэропортах по всему миру. SITA предлагает решения для коммерческого управления аэропортами.Решения SITA для аэропортов основаны на облачных технологиях и охватывают обработку пассажиров, пограничный контроль, кибербезопасность, бизнес-аналитику, операции в аэропорту, маркетинг, услуги в день поездки и связь ближнего радиуса действия (NFC). Решения SITA доступны в мобильном режиме.

Решения для аэропортов от SITA включают:

Коммерческое управление аэропортом – решения для управления персоналом, управления доходами аэропорта, маркетинга, обработки пассажиров, управления данными и бизнес-аналитики.

Деятельность аэропорта – SITA Airport Management включает:

  • AirportCentral, AODB и модуль выставления счетов
  • AirportResource Manager для персонала и внутреннего управления
  • AirportVision , система FIDS и AirportVoice для управления информацией
  • SITA ControlBridge , решение для управления работой аэропорта, позволяющее контролировать все операции и технологии аэропорта из одного места, с модулем бизнес-аналитики.

Обработка багажа — SITA BagDrop для регистрации, отслеживания и получения багажа, а также оплаты. Кроме того, у SITA есть решения для контроля багажа: BagFast для маркировки багажа, BagJourney для отслеживания багажа, BagManager для получения информации о статусе в режиме реального времени и BagMessage, который позволяет пассажирам получать сообщения о статусе своего багажа.

Управление предприятием – SITA Airport MSI (основная системная интеграция) контролирует строительство и эксплуатацию терминалов.Он включает в себя модуль контроля безопасности.

Управление информацией и инфраструктурой — Пакет SITA для управления инфраструктурой аэропорта включает режим защиты данных, оперативный обмен сообщениями, SITA Connect и SITA CyberSeciruty.

Обработка пассажиров — решение SITA Smart Path с выходами самообслуживания в аэропортах и ​​считывателем штрих-кодов, а также обработкой биометрической информации и считыванием электронных паспортов.

Система управления воздушным движением и аэропортом NEC

NEC, японский поставщик решений для более чем десяти отраслей, является лидером в области биометрических технологий.Их решения для аэропортов включают решения для гражданской авиации и следующие решения:

Управление воздушным движением и аэропортовая система. Это решение предоставляет модули для таких целей, как:

  • Связь в аэропорту (автоматическое зависимое наблюдение (ADS) и связь между диспетчером и пилотом по каналу передачи данных (CPDLC)
  • Навигация (наземная система дополнений), спутниковая система дополнений MTSAT, система мониторинга объема обслуживания MSAS)
  • Наблюдение (радар наблюдения за аэропортом, вторичный радар наблюдения)
  • Управление воздушным движением (переносная радиолокационная система управления и автоматизированная радиолокационная терминальная система)
  • Операции в аэропорту (FIDS, система обнаружения птиц, система управления стендами)

Биометрическая аутентификация. Био-идиоматическое решение NEC NeoFace обеспечивает биометрическую идентификацию в аэропортах. Эта неизменяемая аутентификация устанавливает личность, используя:

  • Распознавание лиц
  • Распознавание радужки
  • Распознавание отпечатков пальцев и ладоней
  • Распознавание вен на пальцах
  • Распознавание голоса
  • Акустическая аутентификация уха

Информационные системы аэропортов

AIS предлагает решение, связывающее информацию из FIDS с веб-сайтами аэропортов.Поставщик также предлагает свою топливную систему с ручным вводом проданного масла и отчетом анализа продаж. Программное обеспечение принимает карты карнет.

Дисплей полетной информации AIS
Источник: AIS

Этот поставщик предлагает следующие продукты для аэропортов:

  • Информационный дисплей аэропорта
  • Информационная система посадочных сборов в аэропорту (ALDIS) для управления операциями в аэропорту
  • Система выставления счетов наличными
  • Система управления воздушным движением
  • Система управления перроном в режиме реального времени
  • Система выставления счетов УВД за полет
  • Топливная система
  • Система обработки агентов
  • Бухгалтерский учет
  • Система отчетов (расписание, отчеты об анализе трафика, операции и почасовая активность)
  • Системы управления посадкой (Gate Guardian и Security Sentinel).Gate Guardian позволяет персоналу аэропорта проверять электронные посадочные талоны у выхода на посадку, а Security Sentinel позволяет пассажирам обрабатывать свой багаж. Он также имеет инструмент отчетности.

AIS сотрудничает с AVIAVOX для предоставления многоязычных объявлений о рейсах, которые обновляются в режиме реального времени с помощью FIDS.

ИТ-группа Амадеус

Amadeus IT Group, один из ведущих поставщиков программного обеспечения для путешествий, предлагает ИТ-продукты для аэропортов. Amadeus предлагает собственную AODB в соответствии с платформой для принятия решений в аэропортах .Помимо решений для управления наземной и контролируемой зонами, Amadeus предлагает решения для неавиационных доходов (продажи пассажиров и реклама) и для совместного принятия решений в аэропортах (A-CDM) .

Другие продукты Amadeus для аэропортов:

  • Амадеус FIDS
  • Система управления виртуальным аэродромом Amadeus (VAMS) – решение диспетчерского пункта
  • Amadeus Resource Management System, Amadeus Fixed Resource Management System (F-RMS) – решения по управлению ресурсами
  • Решение Amadeus для согласования багажа (BRS) – решение для обработки багажа
  • Amadeus Airport Sequence Manager и Amadeus Turnaround Management – решения для наземного обслуживания
  • Amadeus Extended Airline System Environment (EASE) — среда подготовки для запуска программного обеспечения для регистрации и посадки авиакомпаний
  • Amadeus Airport Common Use Service (ACUS) — облачное решение для управления обслуживанием пассажиров
  • Amadeus Passenger Verification — служба регистрации пассажиров с интеграцией DCS
  • Amadeus PROPworks – инструменты оплаты и администрирования

Кроме того, Amadeus предлагает Amadeus Airport Link услугу по интеграции своих программных решений.Еще одним решением для обучения клиентов службы поддержки в аэропортах является Служба поддержки клиентов Amadeus для аэропортов , которая предлагает онлайн-обучение и онлайн-центр, где сотрудники аэропорта могут найти необходимую информацию.

Пасифик Контроль

Компания Pacific Controls разработала конвергентные интегрированные решения для аэропортов (CIAS) для автоматизации аэропортов. Эти решения охватывают все операции аэропорта, включая безопасность зданий и самолетов. Разрозненные системы объединяются на платформе на основе IP, которая облегчает мобилизацию данных с использованием протоколов открытых стандартов, таких как BACnet, LonWorks, EIB, OPC, XML/SOAP, SNMP, Modbus/TCP.Гибкость системы позволяет пользователям добавлять больше систем в будущем.

КИАС представляет собой интегрированную систему, объединяющую в одном решении следующие модули:

  • Отчетность, планирование, управление данными (аэропорт)
  • УВД, обслуживание пассажиров, обработка багажа, грузовые и транспортные операции, FIDS, управление ресурсами (аэропортовые операции и техническое обслуживание)
  • Терминальная и полевая сигнализация, видеонаблюдение, контроль доступа (безопасность аэропорта)
  • Тревоги, мониторинг мест, полевые тревоги (безопасность в аэропорту)
  • Связь с аэропортом

ISO-группа SKYport

Немецкий поставщик ISO-Gruppe предоставляет программное обеспечение с интегрированным облачным решением для управления аэропортом — SKYport Airport Management Suite .Решение охватывает управление воздушным движением, обслуживание на перроне, авиабиллинг, отчетность, груз и совместное принятие решений (CDM). SKYport имеет мобильную версию для планшетов и других портативных устройств. Модуль CDM обеспечивает управление и контроль за обслуживанием воздушных судов и обеспечивает платформу связи для персонала аэропорта.

SKYport Suite включает в себя:

Решение для работы в аэропорту. Основой этой системы является Операционная база данных аэропорта SKYport (AODB) с такими модулями, как:

  • SKYport Connect – модуль интеграции со сторонними системами
  • Ежедневное управление полетами
  • SKYport Care – веб и мобильный модуль для обработки пассажиров с ограниченной подвижностью
  • SKYport Billing and Baggage Delivery приложения для автоматизированного выставления счетов
  • Клиентский портал SKYport – модуль интеграции информации о рейсах с сайтами аэропортов

Решения для отчетности и бизнес-аналитики:

  • SKYport Reporting – комплексные отчеты в форматах HTML, XML или XLS
  • SKYport Business Intelligence — модуль, интегрирующий данные из биллинговой системы и формирующий отчеты.Еще одним модулем для BI является SKYport BI для SAP, который создает официальную статистику трафика и сравнивает данные в Web или Excel. Модуль Business Intelligence выполняет стратегическое планирование и анализирует различные сценарии.

Решения для наземного обслуживания:

  • SKYport Resources – модуль управления наземным обслуживанием и выделением неподвижных ресурсов (ворота, парковочные места, багажные конвейеры).
  • SKYport Activity – модуль для управления персоналом и постановки задач
  • SKYport FIDS – дисплей полетной информации со встроенными веб-сервисами (погода, реклама, поток новостей)

Решение для обработки авиагрузов SKYport Cargo

Помимо комплексных решений, которые охватывают все или почти все функции управления аэропортом, существует множество поставщиков, нацеленных на конкретную функциональность.Вот некоторые из них:

Sabre AirCentre — пакет для управления аэропортом от Sabre, который фокусируется на управлении персоналом (Планировщик персонала, Менеджер персонала, Администратор персонала), планировании и распределении ворот (Менеджер ворот и Планировщик ворот) и учете (Roster Maker и GSE Planner). .

ACAMS Airport Tower Solutions – поставщик комплексных решений для мониторинга воздушного движения и управления системами диспетчерского управления. Он состоит из I-TWR, решения для управления сигналами и распространения информации о воздушном движении, информационной системы ATIS для преобразования текста/данных в голосовые сообщения, технического контроля и мониторинга (TCMS) для контроля сбоев, а также управления и мониторинга аэродромного освещения (ALCMS). .

Vanderlande – решение для отслеживания багажа и обработки пассажиров. Они предлагают пакеты программного обеспечения BAGFLOW и VIBES для автоматизации обработки и досмотра багажа, а также PAX Checkpoint для обработки пассажиров.

Cognex – решение для обработки багажа, совместимое с RFID.

iFIDS.com Inc. — поставщик программного обеспечения для FIDS и биллинга.

Будущее управления операциями в аэропортах

Бесперебойный пассажиропоток, актуальная информация и организация воздушного движения — залог успешного функционирования аэропорта.Глобальное технологическое развитие влияет на аэропорты, создавая новые возможности и проблемы. Согласно отчету Air Transport IT Insights 2019, подготовленному SITA, в ближайшие три года ИТ-операции аэропортов будут сосредоточены на облачных решениях, бизнес-аналитике и кибербезопасности. Давайте кратко посмотрим на будущее этих тенденций:

Решения для самообслуживания пассажиров . Поскольку аэропорты стремятся сократить время ожидания, они инвестируют в различные решения для самообслуживания. Они будут включать не только киоски регистрации пассажиров, автоматические выходы на посадку, сдачу багажа и интеллектуальное отслеживание, но и мобильную интеграцию информационных систем аэропорта

.

Распознавание лиц и управление биометрической идентификацией. Семьдесят семь процентов аэропортов планируют запустить программы по управлению биометрическими идентификаторами в ближайшие три года.

Бизнес-аналитика . К 2022 году аэропорты планируют улучшить операции с помощью бизнес-аналитики для обслуживания воздушных судов. Восемьдесят процентов из них планируют использовать BI для обработки пассажиров и управления потоками, 80 процентов — для полетов и 78 процентов — для обработки багажа.

Искусственный интеллект и прогнозная аналитика .Авиакомпании уже используют ИИ и науку о данных в своей работе. Почти 80 процентов аэропортов также используют их в обслуживании клиентов или планируют использовать их в ближайшем будущем в качестве виртуальных агентов и чат-ботов для рекламы, персонализации, информации об аэропортах и ​​рейсах, а также для улучшения восприятия бренда.

Кибербезопасность. Большинство аэропортов повышают кибербезопасность, инвестируя в обучение персонала. Поскольку 79% аэропортов инвестируют в кибербезопасность, другими приоритетными областями для инвестиций являются телекоммуникации, сетевая безопасность и анализ угроз.

Фото Эрика Карима Корнелиса на Unsplash

Степень управления и эксплуатации авиакомпаний

Управление авиакомпанией — это нечто большее, чем перевозка пассажиров между аэропортами. Он включает в себя планирование, сети планирования, техническое обслуживание самолетов, укомплектование персоналом, обслуживание клиентов и многое другое.

Когда вы будете специализироваться в области управления и эксплуатации авиакомпаний в Университете Пердью, вы получите опыт, необходимый для изучения многих аспектов управления авиакомпанией.Вы получите широкое представление об авиационном менеджменте с упором на операции авиакомпаний. Ваши курсы дадут представление о том, как государственные и частные авиакомпании мира принимают ежедневные и прогнозируемые бизнес-решения. Некоторые из ваших технических и бизнес-курсов первого года обучения включают: системы движения и слежения за аэрокосмическими аппаратами, авиационный бизнес и основы авиастроения.

Во время получения степени по управлению авиалиниями вы будете работать с преподавателями Школы авиационных и транспортных технологий, которые имеют многолетний опыт работы в промышленности или исследованиях.

ОСОБЕННОСТИ


  • Учитесь в авиационной школе с первым в стране аэропортом, принадлежащим университету, и вторым по загруженности диспетчерским пунктом в штате. Аэропорты Университета Пердью дают студентам Пердью возможность погрузиться в авиационную отрасль в режиме реального времени.
  • Воспользуйтесь знаниями из первых рук от профессоров, которые работали во всех аспектах отрасли, чтобы получить полный спектр авиационного бизнеса и операций.
  • Изучите другие аспекты авиационной отрасли, обучаясь вместе со студентами, специализирующимися в области управления и эксплуатации аэропортов, профессиональных полетов, аэрокосмического финансового анализа и многого другого.
  • Взаимодействуйте с промышленностью на регулярной основе и рассматривайте их для стажировок и других возможностей трудоустройства. Помимо Университета Пердью и политехнических ярмарок вакансий, специалисты по управлению авиакомпаниями и эксплуатации могут воспользоваться преимуществами ежегодной ярмарки вакансий, запланированной для всех студентов Школы авиационных и транспортных технологий.
  • Учитесь в первоклассном парке, который включает около 30 самолетов и несколько тренажеров.
  • Используйте среду обучения Политехнического института, чтобы стать выпускником, готовым к карьере

Операции авиакомпаний – обзор

Развитие авиакомпаний до окончания Второй мировой войны

Авиакомпании появились в ноябре16 октября 1909 года, когда в Германии была создана компания по перевозке пассажиров на дирижаблях, поставленных компанией Zeppelin. Компания стала пионером регулярных трансатлантических полетов после Первой мировой войны, но эра дирижаблей в коммерческой авиации фактически завершилась катастрофической гибелью «Гинденбурга» в мае 1938 года (Airships.net, n.d.). Самолеты с неподвижным крылом также ускорили кончину дирижаблей. Первый в мире регулярный рейс с использованием одного из этих самолетов был запущен в 10 часов утра 1 января 1914 года, когда небольшой биплан вылетел в рейс между Санкт-Петербургом и Тампой во Флориде.Хотя технически успешная услуга была убыточной и прекратила свое существование всего через 3 месяца.

Первая мировая война стимулировала бурное развитие авиационной техники, связанных с ней отраслей и инфраструктуры, и самолеты стали использоваться для перевозки почты для вооруженных сил. Вскоре стали очевидны послевоенные последствия для гражданской авиации. В 1919 году летчики, обученные во время войны, смогли пересечь Атлантический океан и впервые вылететь из Великобритании в Австралию, а в Европе было создано несколько авиакомпаний.Первое регулярное международное сообщение началось в марте 1919 года, связав Париж и Брюссель, а к августу ежедневное сообщение связало Париж и Лондон. Вскоре авиакомпании распространились во многих странах, и появилось несколько известных до сих пор названий, в том числе KLM и QANTAS. Авиаторы в основном использовали модификации новейших бомбардировщиков ( рис. 1 ), но вскоре стали появляться и новые конструкции для гражданской авиации.

Рис. 1. Британский бомбардировщик Vickers Vimy поступил на вооружение слишком поздно, чтобы участвовать в боевых действиях во время Первой мировой войны, но сыграл ключевую роль в прокладке трансконтинентальных маршрутов для гражданской авиации.Это был первый самолет, совершивший перелет из Великобритании в Австралию в декабре 1919 года. Подобный самолет совершил первое воздушное пересечение Атлантики в июне 1919 года. 10-местная коммерческая версия самолета была выпущена в небольшом количестве, и производители в нескольких странах вскоре начали производить конструкции для перевозки пассажиров и грузов.

IWM Q 73353: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205318175.

К середине 1920-х годов сфера деятельности авиакомпаний расширилась.В марте 1924 года была создана первая «национальная авиакомпания» Imperial Airways, которая связала Великобританию с ее империей, и вскоре регулярные пассажирские и почтовые перевозки достигли Южной Африки и Австралазии. К 1939 году из Лондона в Сингапур можно было добраться за 5 дней. Авиакомпании появились почти во всех других европейских странах, где колониальные державы установили маршруты, связывающие их колонии по всему миру (Halford-MacLeod, 2014). Быстро оживала и немецкая авиация. Deutsche Luft Hansa была создана в 1926 году и получила мощную поддержку как со стороны правительства Германии, так и инновационной авиастроительной промышленности страны.К 1939 году Luft Hansa обслуживала половину всей европейской маршрутной сети гражданской авиации (, рис. 2, ).

Рис. 2. Junkers Ju 52 был трехмоторным цельнометаллическим низкопланом, который широко использовался в гражданской и военной авиации. В период с 1932 по 1952 год было построено около 5000 самолетов, и многие из них оставались в эксплуатации в течение нескольких десятилетий после Второй мировой войны. Он использовался дюжиной авиакомпаний, и у Luft Hansa было 80 из 16-местных авиалайнеров, включая этот самолет, поставленный в 1936 году.

Гражданская авиация распространилась по всему миру, особенно там, где автомобильные и железнодорожные сети были плохо развиты. Латинская Америка была одним из таких регионов, и бизнес, продвигаемый немецкими компаниями, предоставил Дорнье и Юнкерсу готовые рынки для их новых прочных металлических самолетов. Австралия, удаленная от других континентов, с ее огромными расстояниями и скудной инфраструктурой за пределами крупных прибрежных городов, также быстро освоила гражданскую авиацию. Прогресс был медленнее в большей части Азии, пока Япония не развила гражданскую авиацию, поскольку политическое и военное влияние страны агрессивно расширялось в регионе.К 1940 году японские авиакомпании занимали четвертое место в мире по пассажиро-километрам.

Послереволюционные потрясения в России задержали развитие гражданской авиации, но национальный перевозчик «Аэрофлот» уже к середине 1930-х расширял сеть по стране. К северу от Полярного круга «Авиаарктика» впервые начала выполнять рейсы в отдаленные районы Сибири. Советская авиационная промышленность быстро вытесняла немецких производителей. К 1939 году пассажиро-километры советских авиалиний уступали только общему количеству U.С. сеть.

Соединенные Штаты не были лидером отечественной гражданской авиации в течение десятилетия после Первой мировой войны, за исключением того, что правительство заключало контракты с небольшими авиакомпаниями для перевозки авиапочты. В стране была хорошо налаженная сеть железных дорог, которая обеспечивала быстрые и частые рейсы, а на поезда практически не влияли плохая погода или темнота, из-за которых современные самолеты останавливались. Ситуация изменилась в конце 1920-х годов после создания единой нормативно-правовой базы для авиакомпаний и новой, более прибыльной основы для выплаты почтовых субсидий, что послужило сильным стимулом для строительства более крупных и быстрых самолетов для перевозки почты и пассажиров.Объединения и альянсы создали три крупные трансконтинентальные авиалинии, и вскоре на Соединенные Штаты приходилось более половины пассажиро-километров, выполняемых мировыми авиакомпаниями.

Боингу обычно приписывают создание первого современного авиалайнера, но он был быстро отодвинут на задний план DC-2 компании Douglas и особенно улучшенным DC-3. Это были низкопланы с цельнометаллическим несущим фюзеляжем, оснащенные парой мощных звездообразных двигателей. По сравнению с существующими европейскими конструкциями их превосходство было продемонстрировано, когда стандартный KLM DC-2 занял второе место в воздушной гонке Англия-Австралия в 1934 году (после специально разработанного гоночного самолета), несмотря на перевозку трех пассажиров и почти 200 кг почты.DC-3 был прочным, надежным и экономичным самолетом, вмещавшим до 30 пассажиров. Этот самолет развивал крейсерскую скорость более 300 км/ч и имел дальность полета 2500 км. Вскоре DC-3 обеспечили 85% пропускной способности американских авиакомпаний и нашли много зарубежных покупателей. Конструкция была настолько хороша, что было построено более 16 000 машин, в том числе многие для военной службы, и несколько сотен оставались в эксплуатации в начале 21 века (, рис. 3, ). С тех пор Америка остается главной силой в мировой авиационной промышленности.

Рис. 3. DC-3 и его военная версия C-47, показанная на этом изображении, десятилетиями были основой авиации по всему миру. Представленный перед Второй мировой войной, самолет широко использовался во время конфликта. Многие из них использовались для организации коммерческой гражданской авиации после войны, и их конструкция была настолько успешной, что некоторые из них эксплуатировались в коммерческих целях и в 21 веке.

Марк Уитмор.

Американские авиалинии также вышли на международный уровень. К началу 1930-х годов Pan American Airways (Pan Am) доминировала в авиации Южной Америки, и вскоре их четырехмоторные летающие лодки начали перевозить пассажиров через Тихий океан.Опасная погода в Атлантике представляла собой еще более серьезную проблему, но немецкие летающие лодки уже обеспечивали почтовые услуги (дозаправку с кораблей-баз посреди океана), а новые, более крупные летающие лодки открыли службу Pan Am в 1939 году. летающей лодки, когда самолеты наземного базирования демонстрировали свою способность пересекать океаны. Boeing 307 Stratoliner совершил свой первый полет в декабре того же года, впервые представив герметичный салон, который позволил авиалайнерам перевозить пассажиров на высоте, вдвое превышающей высоту негерметичного самолета, выше самых неблагоприятных погодных условий и турбулентности, с большей скоростью и топливной экономичностью.

Межвоенный рост гражданской авиации во всем мире поддерживался столь же быстрым развитием технологий. Цельнометаллические самолеты с более мощными и надежными двигателями могут выполнять регулярные рейсы с повышенным уровнем комфорта, скорости и безопасности. Хотя отрасль по-прежнему зависела от государственных субсидий (иногда доставляемых косвенно через почтовые контракты), экономика гражданской авиации становилась все более самоокупаемой.

Начало Второй мировой войны оказало непосредственное и долгосрочное воздействие на авиацию.Конфликт снова стимулировал быстрый прогресс в авиационной технике. Были разработаны бомбардировщики, способные регулярно летать на большие расстояния даже в плохих погодных условиях. Транспортные самолеты перевозили тяжелые грузы, часто на большие расстояния и по пересеченной местности, и могли использовать взлетно-посадочные полосы с пересеченной местностью. Мощность поршневых двигателей для самолетов практически удвоилась, а надежность и топливная экономичность повысились. Ближе к концу войны на вооружение поступил первый реактивный самолет с характеристиками, намного превосходящими все достижимые с воздушными винтами.

Война также напрямую способствовала развитию авиакомпаний. Pan Am и другие авиакомпании расширили трансатлантические перевозки пассажиров и грузов, а также переброску самолетов. Компания также модернизировала аэродромы по всей Африке, чтобы поддерживать рейсы в Хартум и помогать преемнице Imperial Airways, British Overseas Airways Corporation (BOAC), поддерживать рейсы на Ближний Восток, в Африку, Индию и за их пределы. Эти рейсы были перенаправлены через Лиссабон. Даже падение Сингапура не остановило полеты в Австралию, которые поддерживались за счет запуска самых длинных в мире беспосадочных рейсов из Коломбо в Перт.В Европе Luft Hansa расширила свою сеть по странам, где доминирует Германия, от севера Норвегии до Лиссабона, в то время как Япония аналогичным образом расширила авиаперевозки и военно-транспортные услуги на оккупированных территориях в Юго-Восточной Азии и на островах Тихого океана, пока полеты не были остановлены из-за поражения обеих стран. страны.

Европейская авиационная промышленность была вынуждена сосредоточиться почти исключительно на военной авиации, и проекты новых британских и немецких авиалайнеров никогда не сходили с чертежной доски.Напротив, американцам нужны были транспортные самолеты, похожие на авиалайнеры, для выполнения военных задач вдали от своих берегов, а также для производства бомбардировщиков и истребителей. Британское правительство осознало, что американское развитие транспортных самолетов потенциально позволит им доминировать на послевоенном рынке пассажирских самолетов, и в 1942 году учредило Комитет Брабазона для изучения будущих авиационных потребностей Великобритании и ее империи.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.